Első önkéntelen reakcióm ez volt: gyönyörű. A második: Mi ez egyáltalán? Kupé? Szedán? Nos, a kérdésekre hadd feleljen maga a gyártó, amely szerint „a CLA az A-osztály kupés kialakítású négyajtós változata.” Hozzátéve, hogy ilyen minőségében kategóriateremtőnek is nevezhető. A Kecskeméten készülő autót az erősebbik dízelmotor és a hétfokozatú automata váltó kombinációjában kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
A-osztályos alap ide vagy amoda, a CLA a jelenlegi C-osztálynál is hosszabb, éspedig 40 milliméterrel. A karosszéria tervezésénél kiemelt szerepet kapott az aerodinamika: ez 0,23-as (a BlueEFFICIENCY változat esetében 0,22-es) légellenállási együtthatót eredményezett, ami világcsúcs a szériagyártású autók között. Nem vitás, hogy ettől (is) olyan ez az autó, amilyen. Az áramvonalas alapformát remekül eltalált, ugyanakkor túldíszítésbe át nem csapó részletek gazdagítják. A hatalmas csillagot viselő térhatású maszk mögé például egy SLS-t is odaképzelhetünk (lásd még: Forma–1, Safety Car…) Vagy nézzük az oldalfelület két összetartó peremét, a hátsó oszlopba harmonikusan átmenő tetőívet, a formatervezői remekműnek számító csomagtértetőt, legvégül pedig az álomszép rajzú hátsó lámpákat… Illetve dehogy legvégül, hiszen a tesztautó az AMG Line dizájncsomagot viselte, gyémántutánzat-berakású maszkkal, impozáns elülső légterelővel, a hátsó lökhárítókon kialakított függőleges résekkel, két iszonyatos méretű kipufogóval, és 18 colos, fekete alufelnikre húzott 225/40-es gumikkal… Tény, hogy mindez a cx-érték 0,27-re növekedését eredményezte, de ez a látvány bizisten megér ennyit!
Belvilág
Az utastér sportosan elegáns, ami részben szintén az említett AMG csomagnak köszönhető (elülső sportülések, fémpedálok, sportkormány, sárga varratok a bőrkárpitozott részeken stb.) Az új A-osztályból érkezett többi beltérelem közül szép látványt nyújt a klímapult, a rádió és a három szellőzőnyílás együttese, de ami fölöttük van – nos, az egyszerűen méltatlan ehhez az autóhoz. Az 5,8 hüvelykes színes kijelző ugyanis pontosan úgy fest, mintha a gyerek pár percre a műszerfalhoz támasztotta volna a táblagépét, amíg a telefonján gyorsan elküld egy sms-t… Meg merem kockáztatni: láttam már ennél szebb utólagos beépítéseket is. De legalább kellően nagy és jól olvasható ez a stílustalanul odabiggyesztett mozivászon, amely a szokásos adatokon kívül felárért a navigációs térképet, illetve a tolatókamera képét is közvetíti. Alapáras viszont a variabilis sebességkorlátozású tempomat, a vezető fáradtságát érzékelő berendezés valamint a Collision Prevention Assist, amely már 7 km/órás sebességtől megóvja a CLA-t a ráfutásos ütközéstől. Tesztautónkban feláras Distronic Plus rendszerrel kombinálták; ez 200 km/órás sebesség alatt önállóan fékez, 30 km/órás sebességig pedig az álló járművekre is reagál.
Ami pedig a térkínálatot illeti – nos, tény, hogy hátul az autó tekintélyes méretei ellenére is erősen érvényesül a kupéeffektus. Viszont érdekes módon nem is annyira a fejtér hiányában (182 centim és a tető közé még simán be tudtam dugni mindkét tenyerem), hanem abban, hogy hátra szó szerint úgy kell bebújni a magas ülések miatt. Még a 182 centinél jóval alacsonyabbaknak is. A koffert (elektromosan) kinyitva pedig egyszerre szembesülünk kupéeffektussal és praktikummal: a méret impozáns, mint a négyajtós szedánoké, a bejárat viszont szűkös, és a küszöb is magas. Persze, ekkor kell tudatosítanunk, hogy milyen autóról beszélünk tulajdonképpen: a Mercedesnél a „kicsik” közé rangsorolt kupé-effektusú szedándól…
Az országúton
Induláshoz készülve elsőnek azt vesszük észre, hogy a bekapcsolt biztonsági öv „méretet is vesz” rólunk, tehát testi proporcióinknak megfelelően rögzít az ülésben. A 2,2 literes dízelmotort beröffentve (a hengerűrtartalom itt véletlenül egyezik a típusjelzéssel) D állásba lökjük a más kocsik ablaktörlői helyére telepített automata váltókart, és máris indulhatunk. Fokozatosan rájövünk arra, hogy 1. bár a 7G-DCT nevű kétkuplungos automata szerkezetnél gyorsabbak és finomabbak is léteznek már (például az új Octavia DSG-je, hogy a Lexus-féle nyolcfokozatúról már nem is beszéljünk), ez a váltó tulajdonképpen maga a tökély; 2. a dízelhang kissé bántóbban nyomul be az utastérbe,mint azt egy Mercedesnél elvárnánk (de ez tényleg csak a keményebb gázadáskor manifesztálódik); 3. komoly potenciájú motor van alattunk. Amit a számok mutatnak (a teljesítménycsúcs pontosan ott kezdődik, ahol a nyomaték eléri a plafont), az a gyakorlatban rés nélküli, folyamatos és egyenletes erőleadásban mutatkozik meg. Magyarán: 350 newtonméter megy át mindenféle kihagyás nélkül 170 lóerőbe. Az eredmény: 8,2 másodperces százas sprint, de ha ezt nem forszírozzuk, akkor is adott az érzés: ahogy nyomjuk a gázt, úgy gyorsul az autó. És ezt érezve már nem is annyira zavaró a kísérőjelenségként felmorgó dízelhang…
{phocagallery view=category|categoryid=1151|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2143 cm3
Teljesítmény: 125 kW (170 LE)/3400–4000min-1
Nyomaték: 350 Nm/1400–3400min-1
Sebességváltó: hétfokozatú kétkuplungos automata
Legnagyobb sebesség: 230 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,2 s
Csomagtér: 470 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,3l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 113 g/km
Ár: 36 990 euró
Az alapmodell ára: 27 990 euró
