Szóval olyan tesztautó még nem járt nálam, amelynek a nevével lett volna a legnagyobb bajom. Mert egyrészt nem pontos, másrészt szinte kimondhatatlan. Ami annál bosszantóbb, mert a Suzuki „esiksznégy-eszkrossz” (ugye hogy borzasztó?!?) tulajdonképpen egy jó autó. És gyakorlatilag ÚJ; innen a név pontatlansága, amely mindenáron egy korábbi, jóval szerényebb típussal akarja rokonítani. Rokonság persze van – de jelzésére éppen elég lett volna az „S-Cross” megnevezés. Ami mellesleg nemcsak kimondható, de hangzása is van… Na de nevezéktanból ennyi bőven elég; lássuk magát az autót, amelyet benzinmotorral, kézi váltóval, összkerékhajtással és a leggazdagabb Elegance+ szereltségben kaptunk meg tesztelésre.
Alaktan
Ha az S-Crosst odaállítjuk egy sima SX4-es mellé, tényleg csak értetlenkedünk az egybemosáson. Mert nemcsak jóval nagyobb (hosszúság +15, magasság +5, tengelytáv +10 cm), hanem sokkal, de sokkal karakteresebb. A hatalmas fényszórók közötti impozáns maszk, a sárhányók, a lökhárító és a motorháztető agresszív bordázása, beleértve a hátsó lámpákig futó peremet, valamint a buszos farú kistestvérrel össze sem hasonlítható hátsó rész mind-mind olyan járművet eredményezett, amely – magyarországi kollégámat idézve – „megérdemelné a saját identitást.” Az ezüstszínű védőelemekkel kombinált fekete műanyag burkolat még hatásosabbá teszi az összképet, és komoly terepjárós megjelenést kölcsönöz az autónak. A tetősínek ezen a szinten (sőt kettővel lejjebb is) alapárasak, a 17 colos tárcsákon 205/50-es gumik feszülnek. Így együttesen tényleg dögös látvány az egész: én az autó helyében egyszerűen kikérném magamnak a faromra biggyesztett SX4 feliratot…
Belvilág
A két autó közötti különbséget a koffereik mérete is jól illusztrálja: az SX4-esé alapon 270 literes, a S-Crosszé 160 (!!!) literrel tágasabb. Utóbbié ráadásul kétszintes, és hátulról is igen egyszerűen bővíthető: nincs szükség az ülőlapok felfejtésére, 2 kar meghúzása után sík padlót és 1269 liternyi rakodóteret kapunk. Az utasok élettere is kielégítő, az ülések lapja olyan hosszú, mintha nem is japán autóról lenne szó, az elülső foteleknek kielégítő oldaltartásuk is van. A műszerfalról már kevesebb jót lehet mondani: túl sok rajta a kopogós műanyag, és esztétikailag is hagy némi kívánnivalót maga után – lásd a régimódi, minden grafikai elemet nélkülöző kijelzőt. Jól mutat viszont a körműszerek kék kerete, és kacattartót is bőségesen találunk: tágas a kesztyűtartó, van két kádacska a középkonzolon, továbbá egy mély boksz az elülső könyöklőben. Ide dugták el egyébként a bluetoothos rádió digitális bemenetét is. Sha már a szereltségnél tartunk, volt kétzónás automata légkondink, kétfunkciós tempomatunk, elülső ülésfűtésünk, nyitható panorámatetőnk, a biztonsági arzenálból pedig ESP-nk, dombsegédünk, a vezetői térdlufival együtt összesen 7 légzsákunk, guminyomás-ellenőrző rendszerünk és hátsó parkolóradarunk.
Országúton, terepen…
Más Suzuki-modellekhez hasonlóan az S-Cross motorkínálata is kissé kopár: 1-1 benzinesből és dízelből áll. A miénk az 1,6-os benzines volt, amely többet adott, mint amennyit a teljesítménymutatói alapján vártunk tőle – bár ebben a kb, 1,2 tonna önsúlynak is szerepe volt. A fogyasztás pedig – nos, olyan autóra sem emlékszem, amellyel alulmúltam volna a gyári átlagot. Ezzel viszont igen – még ha csak 0,1 literrel is. Tény, hogy az 5,6 liter nem tartalmazza a mintegy 50 kilométeres tereppróbát, de akkor is. Szóval ez a se turbós, se másként felspécizett motor tulajdonképpen jó, sőt kiváló: elég erős, rendkívül gazdaságos, és valahogy azt sem hajlandó tudomásul venni, hogy papíron csak 4400-nál jön meg a csúcsnyomatéka… A zseniális fogyasztásban egyébként kétségtelenül szerepe volt a megbízhatóan és késedelem nélkül működő start-stop rendszernek is. Terepen pedig…? Nos, a nem létező orrszög és a 17 cm-es hasmagasság nem erre predesztinálja az autót – még az újdonságnak számító All Grip összkerékhajtással sem. Pedig ez tényleg elég sokat tud: másként menedzseli az automatikusan kapcsolódó rendszert hóban/sárban, illetve Sport pozícióban. Ezt már természetesen mi választjuk meg, a középkonzolon található tárcsa segítségével. SNOW rezsimben például finomabban egyenletesen nyomatékmegosztással indul az autó, SPORT állásban a stabilitás érdekében több nyomaték jut a hátsó kerekekre a kanyarokban. A LOCK nyomógombbal pedig fix 50:50 százalékosra zárjuk az elülső/hátsó vonóerőt, és ehhez igazítjuk a kipörgésgátló működését is, ha tényleg valami riasztóbb méretű sártenger bukkanna fel a láthatáron. Mert ennyivel még elbír az autó, és éppen e technikának köszönhetően múlja felül – elég magasan – a városinak deklarált crossoverek többségét, amelyek közül néhány még sima összkerékhajtással sem kaphatók. Semmiképpen sem szabad azonban visszaélnünk ezzel a többlettel: komoly terepezéshez nem elég. Arra, kérem, ott a Grand Vitara…
{phocagallery view=category|categoryid=1380|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1586 cm3
Teljesítmény: 88 kW (120 LE)/6000min-1
Nyomaték: 156 Nm/4400min-1
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 175 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 12 s
Hasmagasság: 170 mm
Csomagtér: 430–1269 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,7 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 130 g/km
Ár: 23 750 euró
Az alapmodell ára: 16 000 euró
