Némi malíciával azt is mondhatnám: ezt az autót akkor teszteltem, amikor szabaddá vált a migránsok útja Ausztria felé, így jómagam is besegíthettem volna az utaztatásukba… Igaz, maximum 7 személyt vállalhattam volna, de az is kb. két család, nem? A Fiat nagy (de messze nem a legnagyobb) személyszállítóját ugyanis 8 férőhelyes változatban kaptam meg egy hétre, mégpedig a 130 lóerős dízelmotor, továbbá a hosszabb (L2) és magasabb (H2) karosszéria kombinációjában. Érdekes teszt volt, komoly szemléletváltást igényelt az elmúlt hetek számos luxusverdája után…
Külalak, besorolás
A Panorama a Ducato-család középső személyszállítója: alatta az 5–9 személyes Combinato, felette a 14–17 férőhelyes kisbusz található. Két változatban készül: egyik a tesztelt verzió, a másik a rövidebb tengelytávú és alacsonyabb L1H1 kivitel. A két méretet nem lehetséges másként kombinálni. Ami pedig a formát illeti, nos, az ilyen autókén nincs sok ragozni- és elemeznivaló. A szekrényforma az abszolút meghatározó, amit csak a szélvédő kialakításával, a maszkkal és a fényszórókkal, esetleg az oldalüvegezéssel lehet valamelyest megvariálni. E szempontból a Ducato nemrég átesett egy kis szépészeti beavatkozáson, aminek leglátványosabb hozadékai a hiúzszemmé szűkült fényszórók és a formásabb ködlámpaházak, felettük az ugyancsak sokkal mutatósabb kiegészítő légnyelőkkel. A kívülről teljesen átlátszatlan, fekete oldalüvegezés már feláras volt, 162 euróba kerül.
Belvilág
Kezdjük a vezető munkakörnyezetével. Ülése kellően kényelmes, minden irányban állítható, jobboldali könyöklője is van, és menet közben kiderül: jól szűri az úthibákat is. Az ajtóbelsőn kialakított, kényelmes bal kartámasz is elérhető közelségben van hozzá. Ergonomikus és könnyen kezelhető a magasra telepített váltókar; a volán viszont csak tengelyirányban állítható, bár dőlésszögét jó kompromisszumnak nevezhetjük. Pakolóhelyből is elegendő van az egész első szektorban: eszméletlen méretű ajtózsebek, háromszintes kesztyűtartó, a középkonzol alján dupla pohártartó, kulcs- és telefontárolóval kombinálva. A navigációs rendszer viszont feláras: a CD/USB-s rádióval és az ötcolos érintőképernyővel együtt 750 euróba kerül.
Ami a fő utasteret illeti, alapáras jobboldali tolóajtón keresztül közelíthető meg; nyitásával egyidejűleg egy praktikus küszöb is előbújik a karosszéria alól. Mindkét üléssorba könnyű a beszállás, nincs szükség dönthető üléstámlákra; az is nagy előny, hogy a magasított verzióban még egy 182 cm magas személy is teljesen kiegyenesedve mozoghat. A 6 önálló fotel fixen rögzített, de némi szerelőmunkával át is helyezhető, például az első sor szembefordítható a másodikkal. Az itt utazóknak is bőven van hová pakolniuk úti kellékeiket és kisebb személyes holmijaikat: elöl, a vezető és a mitfárer ülése felett az autó teljes szélességében kapitális rekeszt alakítottak ki, oldalt pedig „repülőbokszok”, illetve az ülőlapok magasságában húzódó rekeszsorok várják a cuccot. Elektromos csatlakozók is vannak, laptopok és egyéb kütyük számára, a klíma viszont feláras. Még az egyzónás-kézi első szektoros is (745 €), az utastér légkondicionálásért (21. ábra) pedig további 1078 eurót kell kipengetni. Maga a hátsó fűtés természetesen alapáras.
A leghátsó traktus a 2,5 köbméter űrtartalmú raktér, amely teljes szélességében kényelmesen pakolható a szimmetrikus ajtókon keresztül. Ezek egyébként 90 és 180 fokos szögben nyithatók, tehát érintésnyi közelségbe tolathatunk pl. egy rámpához. Ugyancsak jelentősen megkönnyítheti a rakodást, hogy a küszöb mindössze 50 cm magas.
Az országúton
A tesztautó erőforrása a 2,3 literes Multijet turbódízel gyengébbik változata volt; az erősebbik 150 lovas. (A teljesség kedvéért: 115 és 180 lóerős dízel is szerepel a kínálatban.) Tény, hogy egy 130 tagú ménes ma már lassan az 1,6-os olajosok erőpotenciálja – sőt a Hondáé a CR-V-ben 160 lóerős –, de a Ducatóknak (meg a Jumpereknek, Boxereknek, Mastereknek stb.) nem kihegyezett motorokra van szükségük. Sokkal fontosabb az élettartam, meg a lökettérfogatból eredő, mondhatni természetes nyomaték. Ide egyszerűen ez kell, és meg is kapjuk. A hajtóerő hatgangos kézi váltón jut le az elülső kerekekre, de felárért robotizált kapcsolású is rendelhető.
A kettős külső panorámatükröknek köszönhetően kitűnő áttekintésem volt a hatalmas test körüli történésekről; a kisebbik alsó részeket például ugyanúgy beállíthattam a kocsiszekrény sarkaira, mint a hátsó kerekekre. Tolatáskor pedig a 280 eurós hátsó kamera jelentett felbecsülhetetlen segítséget, lásd a 16. ábrát. A fogyasztásról pedig csak annyit: messzemenően elfogadhatónak találtam, bár teljes terheléssel (pl. effektív migránsfuvarozással) aligha fértem volna bele 8,2 literbe…
{phocagallery view=category|categoryid=3155|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2287 cm3
Teljesítmény: 90 kW (130 LE) @ 3600
Nyomaték: 320 Nm @ 1800
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 150 km/óra
Gyári átlagfogyasztás: 7,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 186 g/km
Üzemanyagtartály: 90 l
H/Sz/M: 5413 x 2050 x 2542 mm
Ülések száma: 8
Rakodótér: h/sz/m 1038 x 1350* x 1788 mm, térfogat 2,5 m3
Össztömeg: 3300 kg
Hasznos teherbírás: 1000 kg vagy 8 személy+456 kg
A modellcsalád induló ára: 19 631€**
A tesztelt típus induló ára: 25 313 €**
* a kerékdómok között 1254 mm
** adó nélkül
