Menthetetlenül megöregedett a túl nagy népszerűségnek soha nem örvendő Laguna, nem igazán vált be a nagyobb Latitude. Mit tesz ilyenkor egy okos gyártó? Nyugdíjba küldi mindkettőt, és kihoz helyettük egyet – amely viszont a megcélzott kategória minden kritériumát teljesíti. Ja, és amellett: SZÉP.  Aztán már csak találni kell hozzá egy olyan nevet, amely a világ minden nyelvén jól hangzik, és pozitív tartalma van.  Nagyjából ezt tette a Renault, amikor elkészítette új nagyautóját, a Talismant. Az újdonságot a gyengébbik benzinmotorral, automata váltóval és a második legmagasabb Intens szereltségben kaptuk meg tesztelésre.

Alaktan

A Talisman a „cégautók királykategóriájá”-nak is nevezett D-szegmensbe, tehát kőkemény konkurensek közé érkezett. Ha a prémiummárkát modelljeit leszámítjuk, még mindig ott a Ford Mondeo, a Mazda6, az Opel Insignia, na és persze az ikon, a Volkswagen Passat.  Viszont a francia jövevény ezek mindegyikénél szebb, vagy maximum a Mazda6 egyenrangú vele. A hatalmas motorháztetőn nem kevesebb, mint 5 perem fut végig, a maszk szépen ívelt kerete széles hűtőlamellákat és impozáns méretű márkaemblémát fog körül, a lökhárító alsó részét is szépen tagolták. De legalább ennyire mutatós a hátsó fal is, lásd a diszkrét légterelőben kifutó csomagtartófedelet, de főleg a hosszan elnyújtott hátsó lámpákat. Oldalról pedig azt veheti észre a figyelmes szem, hogy az ablakok alsó krómkereteit sem vonalzóval húzták meg, hanem finom ívben emelkednek felfelé. Jól oldották meg a hátsó lezárásukat is, szó sincs a felső ívvel történő szimpla összefutásról. Ja, és ha már csomagtartófedelet emlegettünk, azt sem hallgathatjuk el, hogy a Talisman 20 év után az első lépcsős hátú (tehát négyajtós/külön kofferes) Renault nagylimuzin. Előtte a 21-es volt az utolsó ilyen, 1996-ban…

Belvilág

Az utastérben jórészt az Espace-ból ismert kezelőszerveket találjuk, de a 8,7 colos, álló kijelző itt is csak a csúcsmodellhez jár. Ezen a szinten fekvő tájolású, héthüvelykes érintőképernyőn olvashatjuk az adatokat, illetve állíthatjuk be a különböző funkciókat.  Működik is minden rendesen, sőt a beállítások nagy részét praktikusabban, kézzel is végezhetjük a 17. ábrán látható pulttal – éppen csak esztétikailag nem túl jól mutat az egész. Túlságosan is látszik, hogy ezt a középkonzolt a nagyobbik, táblagép-szerű kijelzőre méretezték, ezért az alsó része meglehetősen kopár. E megoldásnak azonban van egy gyakorlati előnye: a hatalmas felületen szétszórt különféle gombok-tekerentyűk rendkívül áttekinthetőek és egy idő után szinte csukott szemmel is megtalálhatók.

A vezető és a jobb egyes utas átlagon felüli kényelmét ebben az autóban fűthető-hűthető, elektromosan állítható, kitűnően formázott, masszírozni is tudó bőrülések biztosították (+2450 €). A komfortra hátul sem lehetett panasz: ott is szélesek az ülések, középső könyöklő is van, kellően nagy a lábtér, két légbeömlő gondoskodik a megfelelő klímáról. Ugyanezen a konzolon egyébként 2 telefontöltő-csatlakozó is van (23. ábra). Ami pedig az egyéb szereltséget illeti: az R-Link 2 mindent tud, amit más autók információs és multimediális rendszerei, beleértve az okostelefon komplex támogatását is. Digitális vételre is alkalmas rádiója itt 8 hangszórós. Tartalmazza ezen kívül az egész Európára kiterjedő navigációs rendszert, két USB-bemenetén át pedig videók és fotók is nézegethetők (15. ábra). Ugyancsak alapáras volt a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer és az automata fényszórótompítás, a tolatókamera és a holttérfigyelő rendszer viszont már 600 eurós opcióként került az autóba. Tempomatunk kétfunkciós volt, de nem adaptív; az csak a legmagasabb szinten jár. A legvégén két megjegyzés a kofferről: kellően tágas és bővíthető, lásd a 24-25. ábrát.

Az országúton

Indulás előtt kicsit eljátszadozhatunk azzal, hogy megválasztjuk a műszerfal színét (6–8. ábra). Ez a móka ennél persze sokkal többet jelent: a Multi-Sense rendszer valamelyik üzemmódjának kiválasztását (13), beleértve a személyre szabás lehetőségét is. A rendszer a szervózás erejét, a rugózás keménységét, a gázreakciókat, az automata váltó működését és még néhány dolgot képes a kívánt módon átállítani. Ezután D-be lökjük a hétgangos, kétkuplungos automata váltó karját (a két benzines változat csak ezzel kapható), és indulunk. Hamar rájövünk, hogy a TCe megjelölésű 1,6-os turbós benzines ebben a gyengébbik kiadásban is elfogadhatóan viszi az üresen másfél tonnás autót; viszont arra is, hogy az EDC váltó működésének finomsága kissé elmarad a kategória legjobbjaitól. A különbség azonban nem nevezhető zavarónak, pusztán csak érezhető. A dinamikával tehát nincs gond (lásd a végsebesség és a százas sprint adatát), és a teszt során mért 6,8 literes átlagfogyasztást is messzemenően vállalhatónak tartom. A kormányszervó hangolása tökéletes, és külön említést érdemel, hogy a majd’ 5 méter hosszú bálna még az önkormányzó hátsó futómű nélkül is milyen fordulékony (ez a 4Control-nak nevezett rendszer alapon csak a csúcsmodellhez jár). Motorzaj gyakorlatilag nincs, az utazás komfortja tényleg nagylimuzinos. Ha pedig valaki ekkora és ilyen rangú autótól mégiscsak nagyobb dinamikát várna el, hát ott az erősebbik benzines, a maga 200 lóerejével, 7,6 másodperces százas sprintjével és 237 km/órás végsebességével…

ADATLAP

Hengerűrtartalom: 1618 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)@5200
Nyomaték:   220 Nm@1750
Sebességváltó: hétfokozatú EDC automata
Legnagyobb sebesség: 215 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,6 s
Gyári átlagfogyasztás: 5,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 127 g/km
H/Sz/M: 4849/1868/1463 mm
Csomagtér:  608–1022 l
Üzemanyagtartály: 51 l
A modellcsalád induló ára: 23 490 €
A tesztelt típus induló ára: 28 690 €

Vas Gyula (A szerző felvételei)

01.jpg02.jpg03.jpg04.jpg05.jpg06.jpg07.jpg08.jpg09.jpg10.jpg11.jpg12.jpg13.jpg14.jpg15.jpg16.jpg17.jpg18.jpg19.jpg20.jpg21.jpg22.jpg23.jpg24.jpg25.jpg