A Nissan hosszú éveken át látványosan elhanyagolta a klasszikus személygépkocsikat – legalábbis Európában. Az alsó középkategóriából 2006-ban kivonult az Almera (egy évre rá ugyanitt eléggé csúfos bukás volt a Tiida), feljebb pedig utód nélkül maradt a Primera és a Maxima QX. Főleg a C-szegmensben volt érezhető a hiány, mert abban aztán tényleg mindenki ott tülekedik, aki számít. Végül a  japcsik mégiscsak rájöttek: szép, szép, hogy van vagy féltucat crossoverünk, szabadidő-autónk, komolyabb terepjárónk/pikapunk, de azért újra jól jönne egy normális személyszállító jármű. Például éppen a stratégiai jelentőségű kompakt kategóriában. A megvilágosodást tett követte; így született meg a Pulsar. A hangzatos név Ázsiában már több modell farát díszítette, de 2014-ben Európában az újdonság erejével hatott. A dízelverzió akkori tesztje után most az egyik benzines modellt kaptuk meg kipróbálásra.

Alaktan

A kizárólag ötajtós karosszéria kellően dinamikus fazonú, ami a más Nissan-modellekből átvett stíluselemeknek is köszönhető. Ilyen például a maszk (Juke, új Qashqai és X-Trail), amely most már valóban családegyesítő a márkánál. Kétfelől – ebben a szereltségben – LED-es fényszórók veszik körül, alsó szintjén pedig impozáns, krómszegélyű ködlámpaházakat alakítottak ki. A tükrök itt színrefújtak, integrált irányjelzővel. Szépen ível a tető, jól mutat mögötte a sportos légterelő, kimondottan pengevágásúak a hátsó lámpák. Ami még feltűnik: az autó 4,39 méteres hosszához képest nagy tengelytáv (2,7 m). Ennek előnye a tágas utastér (rekordméretű hátsó lábtérrel), hátránya az éppen csak átlagosnak nevezhető csomagtartó.

Belvilág

Kellemes benyomást kelt, érződik rajta az összehangoltság – lásd például az 5,8 hüvelykes kijelző és a klímapult egységét, vagy a volán fémberakásait és a sebességváltó konzoljának keretét. A körműszerek ernyőjéből szép hullámvonal fut ki, egészen a jobb oldali ajtóig. A szellőzőnyílások viszont kissé fantáziátlanok, de aki akarja, ráfoghatja, hogy ez csupán egészséges konzervativizmus. Igen kényelmesek az elülső ajtókönyöklők (állítólag a legszélesebbek a kategóriában), sőt középre is jutott egy szintén méretes, tologatható kartámla, amely rakodóboksz is egyben. Kisebb holmijainknak egyébként bőven találunk helyet: a klímapult alatt is van egy praktikus üreg, a szemüvegtartó sem hiányzik, ajtórekeszből négy van, és a szintén széles hátsó középső kartámlába is befért 2 pohártartó. S ha már átültünk hátra, mondjuk el újra, hogy az itt utazók lábterét a Nissan szintén csoportelsőnek hirdeti. Lehet benne valami, mert a 2,7 méteres tengelytáv a Golfénál, a Focusénál és az Aurisénál is nagyobb; jómagam is úgy ülhettem be (pontosabban a 182 centis magasságomra pozicionált sofőrülés) mögé, hogy a térdem és az üléstámla közé bőven befért volna a „Háború és béke” első kötete. De lehet, hogy mind a kettő. Mindezért persze 4,39 méteres hosszon be is kellett valamit áldozni: a csomagtér tényleg csupán a kategória átlaga, jócskán elmaradva az élmezőnytől (Mazda3: 419 l, Peugeot 308: 420 l, Honda Civic: 477 l). Bővítésekor ráadásul óriási fenékküszöb keletkezik, lásd a megfelelő ábrát.

Ami pedig a szereltséget illeti, tesztautónk egyfajta turmix volt a két legmagasabb (N-Connecta, Tekna) szint között. A csúcs Teknát egyebek között a körkörös kamerarendszer és az elülő ülésfűtés képviselte, ám maguk az ülések textilkárpitozásúak voltak.  A kétzónás légkondi, a kétfunkciós tempomat, a tolatókamera és a navigációs rendszer viszont mindkét szinten standard, a CD-ket is játszani tudó rádió pedig hat hangszórós.

Az országúton

Az autó motorkínálata, mi tagadás, nem túl impozáns: két turbós benzinesből, illetve egyetlen dízelből áll. Tesztautónkat a kisebbik benzines mozgatta, amely szintén a Renault polcairól került az autóba. Alapmotorként tulajdonképpen nem kívánhatunk jobbat, de a 115 lóerő és a 190 Nm-es nyomaték szigorúbb mércével mérve sem kevés; ezt bizonyítja egyébként a 10,7 másodperces százas sprint és a majd’ 200 km/órás végsebesség is. Váltónk hatgangos kézi volt hozzá (ehhez az egyetlen motorhoz automata is rendelhető), jól megválasztott áttételekkel és pontos kapcsolással. Ennek, plusz a start-stop rendszernek köszönhetően a fogyasztás is ésszerű keretek között tartható, de az ötliteres vegyes átlag itt is laboratóriumi. A 6. ábrán látható érték meg aztán pláne; itt arról van szó, hogy a Komárom–Nagymegyer közötti 30 kilométeres távon (emelkedés: 0%), 90 km/h-ra állított tempomattal, a bicikliseken és traktorokon kívül minden előzést mellőzve, a falukba 500 méter gáznélküli üzemmódban begurulva megnéztem, ÍGY mit tud az autó. Nos, ezt tudta. Mindenesetre országúton az efféle kínos korlátozások nélkül is befértem 6 liter alá, városban vagy sztrádán pedig a 7 környéke bizonyult reálisnak. A vezetés szubjektíve is kellemes élmény, hála a szinte zajtalan és kellően rugalmas motornak (az a nyomatékcsúcs tényleg megjelenik kétezernél, sőt néha úgy tűnt, hogy akár picit korábban is). Az autó futása-úttartása pedig annak ellenére pontos és magabiztos, hogy az alváz konstrukciója minden forradalmiságot nélkülöz (szakiknak: elöl McPherson-, hátul csatolt lengőkaros futómű). Viszont egyrészt bevált szerkezetről van szó, másrészt a kapitális tengelytáv itt is megteszi a magáét: mivel hátul alig van túlnyúló tömeg, az autó elképesztően jól ül a kanyarokban. Nagyon érezni rajta, hogy stabilitását a turbós csúcs-benzinmotor 190 lóerejére méretezték…

ADATLAP
Hengerűrtartalom:  1197 cm3
Teljesítmény: 85 kW (115 LE)@4500
Nyomaték: 190 Nm@2000
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 190 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,7 s
H/Sz/M: 4385/2017/1520 mm
Csomagtér: 385–1395 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,0 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 117 g/km
Üzemanyagtartály: 46 l
Ár: (N-Connecta/Tekna): 18 960/21 010 €
A modellcsalád induló ára: 15 300 €

Vas Gyula (A szerző felvételei)

01.jpg02 .jpg03.jpg04.jpg05.jpg06.jpg07.jpg08.jpg09.jpg10.jpg11.jpg12.jpg13.jpg14.jpg15.jpg16.jpg17.jpg18.jpg