A 21 év, amióta létezik, sikersztori volt a Renault kompakt egyterűjének történetében. Több mint ötmillió példányt adtak el belőle, és csak úgy mellékesen, az Év Autójává is megválasztották (1997). Közben született egy hétszemélyes változat is (Grand Scénic), tavaly pedig immár az autó 4. generációja lépett színre. Ezt teszteltük nemrég, a legmagasabb szereltségben, a legerősebb motorral, és az egyedül ehhez járó kétkuplungos automata váltóval. Magyarán: az ötszemélyes csúcsverziót…

Alaktan

Ott kell kezdenünk, hogy az utóbbi években erősen megcsappant a kereslet az egyterűek iránt – éspedig csakis és kizárólag a szabadidő-autók térhódítása okán. Egyes gyártók tehát cselhez folyamodtak, és újabban egyfajta SUV-klónként próbálják eladni minivanjaikat. Ebben éppen a Renault jár az élen, hiszen hajdani klasszikus kisbuszát, az Espace-t mára crossoverré nevezte ki… Hasonló szándék vezette a 4. generációs Scénic formatervezőinek ceruzáját is – és ez nagyon-nagyon jót tett az autónak. Sokkal vonzóbb, izgalmasabb formájú, mint elődje volt, lásd például a dupla A-oszlopot, a megtört övvonalat, vagy éppenséggel a jóval dinamikusabb szabású maszkot.   A kemény spiccben végződő oldalüvegezést cápauszony-szerű D-oszlop zárja, a hátszó szélvédő formája is telitalálat. Ja, és a kerekek!!! Nos, azok megérnek egy külön misét. A tárcsák ugyanis MINDEN verziónál, még a fapadosnál is 20 colosak, miközben ehhez az átmérőhöz képest bicikligumi-szélességű, 195/55-ös abroncsok büszkélkednek rajtuk. A dolognak persze megvan a maga hozadéka és logikája: 1. a lenyűgöző oldalnézet, 2. a nagyobb hasmagasság, ami szintén az SUV-fílinget erősíti, 3. a kisebb gördülési és légellenállás, ergó takarékosabb és környezetkímélőbb közlekedés.

Belvilág

Ezt a fejezetet most telemetria és infotainment helyett a szimpla praktikummal kell kezdenünk. Azon belül is az egyterűek talán legfontosabb mutatójával: a pakolhatósággal. Nos, az új Scénic e szempontból változatlanul az egyik legjobb a kategóriában – ha nem a legjobb. Hogy mást ne mondjunk, még oda is rakodózugot telepítettek, ahol ember nem keresne ilyet – pl. a vezető és az anyós lába alá. Hátul természetesen szintén vannak ilyenek, de sorolhatjuk a többit is: sínen előre-hátra tologatható, két óriási üreget tartalmazó középső kartámla (10–12. ábra), almárium-fiókként funkcionáló (és kb. akkora méretű) kesztyűtartó, négy jókora ajtórekesz, két térképzseb, kihajtható repülőasztalkák, hátsó középső pohártartós kartámla vagy a 25. ábrán látható fiók. A hatalmas csomagtartó alapon dupla fenekű; a felső szint bővítéskor sík felületet ad, lásd a megfelelő ábrákat.

A többit jobbára elmondják a képek, ezért csak dióhéjban fűzünk kommentárt hozzájuk. Kiváló minőségben szóló, 12 hangszórós  BOSE hangrendszer, amely egyben a legmagasabb szereltségi szintet is fémjelzi. Digitális műszerfal, amely megjeleníti az üzemmódot is (Eco, Sport stb.). A márka csúcsmodelljeire jellemző táblagép-szerű, függőleges kijelző, ahonnan az autó legfontosabb kényelmi és biztonsági funkciói vezérelhetők (légkondi, ülésmasszázs, önbeparkolás stb.). Ezen kívül a navigációs térkép, a tolatókamera képe, valamint a vezetési stílust értékelő adatok is itt jelennek meg, lásd a megfelelő ábrákat. Viszont az egész rendszer picit túlbonyolított: némely funkció lehívásához esetleg 2-3 lépésre is szükség lehet. Oké, meg lehet szokni, de három lépés az mindig három lépés marad. Zárszóként az ülésekről valamit: kényelmükkel nincs gond, főleg elöl, ahol e szinten elektromosan állíthatóak, és ülőlapjuk hosszúsága is szabályozható. Hátul azonban 2:3 arányban osztottak; egyterűben jobb megoldás a 3 különálló, esetenként nemcsak hosszában, hanem befelé is mozgatható fotel. Az viszont a praktikum szempontjából ismét egy jó pont, hogy a hátsó üléstámlák a csomagtartóban található gombokkal is dönthetők, mégpedig egyszerre vagy külön-külön (29. ábra).

Az országúton 

A 4. generációs Scénic idehaza 115/130 lóerős benzin-, illetve 110/130/160 lóerős dízelmotorokkal kapható. A „miénk” az abszolút legerősebb 1.6 Energy dCi volt, amelynek köszönhetően a családi verda jócskán meg is vadítható, lásd a dinamikai mutatókat. Étvágya azonban teljességgel elfogadható, mi több, kifejezetten rokonszenves – papír-átlagértékben hajszálra annyi, mint az ugyancsak hatgangos, de kézi váltóval társított 130 lovas dízelé. (A valóságban természetesen egyiké sem annyi, de tegyük a szívünkre a kezünket: nem fogadnánk el boldogan a teszt 5,2-es értékét egy 160 lovas, nem éppen filigrán méretű családi minibusztól?) A kétkuplungos automata váltó simán és kellő gyorsasággal teszi a dolgát (megismételjük: ha a csúcsmotorral akarjuk az autót, más választási lehetőségünk nincs), a kormányszervózást pedig érezhetően a kerekek méretére hangolták. A rugózás átmenet a komfortos és a még nem túl kemény között, miközben a hatalmas kerekek önmagukban is hatékonyan szűrik a pattogást. Mindent egybevetve: jó vezetni a negyedik generációs Scénicet. Csúcsmotorral és automata váltóval különösképpen…

ADATLAP

Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 118 kW (160 LE)@4000
Nyomaték:   360 Nm@1750
Sebességváltó: hatfokozatú kétkuplungos automata
Legnagyobb sebesség: 200 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,7 s
Gyári átlagfogyasztás: 4,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 118 g/km
H/Sz/M: 4407x1866x1645 mm
Csomagtér:  506–1554 l
Üzemanyagtartály: 52 l
A modellcsalád induló ára: 16 990 €
A tesztelt típus induló ára: 28 190 €

Kép és szöveg: Vas Gyula

01.jpg02.jpg03.jpg04.jpg05.jpg06.jpg07.jpg08.jpg09.jpg10.jpg11.jpg12.jpg13.jpg14.jpg15.jpg16.jpg17.jpg18.jpg19.jpg20.jpg21.jpg22.jpg23.jpg24.jpg25.jpg26.jpg27.jpg28.jpg29.jpg30.jpg31.jpg