A japán márka leírhatatlan, de annál könnyebben kimondható nevű crossovere kétségtelenül a kategória egyik etalonja.  Lehet, hogy maguk a nissanosok sem tudják, miért, de nem is ez a lényeg. Hanem az, hogy a Qashqaiból, tízéves fennállása alatt összesen 2 és fél millió darabot adtak el a világon; félelmetes szám, ha a kínálat gazdagságát nézzük… Szerencsére a tervezők ennek ellenére sem szunnyadoztak a babérjaikon, ezért 2017 elején már az autó második nemzedéke is átesett egy frissítésen. Mégpedig nem is akármilyenen. A legújabb Qashqait a legerősebb motorral, csúcsszereltségben és fronthajtással teszteltük.

Alaktan

Bár a második generáció már-már egy sportkupé volt az elsőhöz képest, a dizájnőrök még ehhez is hozzá tudtak tenni. Például az eddiginél is karakteresebb, hatalmas márkaemblémát tartalmazó maszkkal, a megnyújtott fényszórókkal, az élek tömkelegét tartalmazó lökhárítóval és motorháztetővel, a ködlámpák áthelyezésével és a felettük kialakított, mutatósan kettévágott kvázi-légnyelőkkel. Javítottak az autó arányain is – pl. lejtősebbé rajzolták a tetőívet –, a hátsó oldalüvegezést pedig effektív spiccben és egy parádés D-oszloppal zárták le. A farrészen kevesebb a változás: lényegében csak a lámpák vörös kerete alakult át egy elnyújtott C-betűvé, vagy inkább bumeránggá. Az eddigi botantenna cápauszonyra cserélése szintén dinamikusabbá teszi az összképet. Végezetül annyi, hogy ez a közepes méretű crossover ebben a szereltségben 19-es felniken és 225/45-ös gumikon áll; ezekkel nem igazán tanácsos hepehupás földutakon szaladgálni, mindenütt máshol viszont igen jól mutatnak…

Belvilág

Ezt a fejezetet ezúttal a szereltséggel kezdjük – azon egyszerű oknál fogva, hogy itt történt a legnagyobb előrelépés. A korszerű vezetéstámogató rendszerek abszolút többsége – sávelhagyás-figyelmeztető, táblafelismerő rendszer, vészfékező funkció, elülső/hátsó parkolószenzorok, körkörös kamerarendszer, intelligens parkolóasszisztens, fáradtságfigyelő, holttérfigyelő, hátulról keresztirányban érkező járművek észlelése, kétfunkciós tempomat – nemcsak itt, hanem 1-2 szinttel lejjebb is alaptartozék. Csakúgy, mint a navigáció, a panorámatető, vagy az elülső ülésfűtés. Le a kalappal, tényleg. A csúcsszereltség többlete tkp. csak az attraktív mintázatú bőr ülőgarnitúra, a gyönyörű hangzású, 8 hangszórós BOSE hifi és a memorizálható elektromos vezetőülés (maga a jobb és bal egyes elektromos beállítása már lejjebb is standard). Ami pedig az egyebeket illeti: jobban mutat a csapott volán, a beállított adók programhelyei pedig a navigációt használva is a kijelzőn maradnak, igaz csak számok formájában. Viszont ha már a kijelzőnél tartunk, felbontása változatlanul igen gyenge: ezt még kiküszöbölhették volna a frissítés során. Kicsit átformálták az elülső üléseket, elöl-hátul nőtt valamelyest a lábtér, a koffer – defektjavító készlettel – abszolút elfogadható 430 literes. Ráadásul kétszintes, lásd a megfelelő ábrákat.

Országúton, terepen

A tesztautó 1,6-os benzines turbómotorja a négytagú motorskála csúcsa. Viszont néhány kilométer után valószínűleg még egy sofőr-antitálentum is rájön, hogy kissé specifikusan kell használni. Jelesül: minél hamarabb 2000 fölé pörgetni, mert alatta félholt, vagy inkább egészen az. (Ezt a tulajdonságát viszont a Nissan korrektül fel is tünteti, lásd a nyomaték mutatóit.) Onnantól viszont megjön az ereje, és egyre élvezetesebben röpíti a verdát. A hatgangos kézi váltó jó beosztású, karja kissé hosszú pályákon, de pontosan jár.  Egy tapasztalt sofőr valószínűleg azt is észreveszi, hogy a kormány finomabban tér vissza középállásba – ezt a rendszert a Nissan Active Return Controlnak nevezte el. S ha az autót csendesebbnek találja az elődjénél, abban is igaza van: a felújítás során javítottak a hangszigetelésen, és csökkentették a menetzajt is. Ha pedig az illető sofőr bevállalósabb – értsd: olykor kissé megkergeti az autót –, az intelligens aktív nyomtartás és a szabályozott karosszéria-dőlés teszi számára biztonságosabbá a mókát.

Némi terepet azonban – viszont, crossover ide vagy amoda – csak igen alapos megfontolás után kóstoltattunk a járgánnyal. Szépen sorra vettük, hogy 1. ez a kivitel csak fronthajtású, 2. kerekei olyanok, amilyennek már leírtuk, 3. holmi hasmagasság-adatot nagyítóval sem fedeztünk fel a prospektusokban, aminek nyilván megvan az oka, 4. terepszögek gyakorlatilag nincsenek, pláne elöl. Mindezt összeadva és aláhúzva csak néhány lájtos földút ment át a rostán; azokon sikerült is gond nélkül végigrobognunk.  Viszont ez távolról sem tekintettük fogyatékosságnak:  a Qashqait kezdettől fogva nem könnyű terepjárónak, hanem „városálló autó”nak tervezték…

ADATLAP

Hengerűrtartalom: 1618 cm3
Teljesítmény: 120 kW (163 LE)@5600
Nyomaték:   240 Nm@2000–4000
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 200 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,9 s
Gyári átlagfogyasztás: 5,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 135 g/km
H/Sz/M: 4394x1806x1590 mm
Csomagtér:  430 l*
Üzemanyagtartály: 65 l
A modellcsalád induló ára: 17 550 €**
A tesztelt típus induló ára: 29 910 €**

* defektjavító készlettel

** 2017. XII.31-éig érvényes akciós árak

Vas Gyula (A szerző felvételei)

01.jpg02.jpg03.jpg04.jpg05.jpg06.jpg07.jpg08.jpg09.jpg10.jpg11.JPG12.JPG13.jpg14.jpg15.jpg16.jpg17.jpg18.jpg19.jpg20.jpg21.jpg22.jpg23.jpg24.jpg25.jpg26.jpg