Ahogy annak idején a Hondánál, úgy nemrég az Opelnél is célkitűzték: új alsó középkategóriásuknak már a formájával is robbantania kell. A Hondánál a jelenlegi Civic, az Opelnél az Astra 4. generációja lett az eredmény. Utóbbit nemrég teszteltük, mégpedig a csúcsszereltség és a legerősebb motor kombinációjában.
Alaktan
Gyönyörű ívekkel-domborulatokkal megrajzolt autó áll előttünk. Oldalfelületei tökéletesen letisztultak, felettük az üvegezés majdnem tökéletes repülőgépszárny-profilt ad, hátul művészien megformált légterelő trónol a sportosra szabott (bár kissé alulméretezett) szélvédő felett. A krómkeretes optikák garmadáját felvonultató, impozáns méretű fényszórókhoz hasonlókat inkább csak nagyobb autókon találni. A tesztelt Sport verzió ráadásul 18 colos alufelniken és 235/45-ös gumikon állt – mit lehet ennél többet kívánni? Ja, és annyit még okvetlenül hozzá kell tennünk, hogy a kocsi egyelőre csak a tesztelt ötajtós kivitelben elérhető.
Belvilág
Kezdjük azzal, hogy az új Astra 17 cm-rel hosszabb az elődjénél, tengelytávja pedig 71 mm-rel nagyobb. Ennek elméletileg jelentős beltér-nagyobbodást kellett volna eredményeznie, ez azonban nem akkora, mit a fenti számok alapján várnánk. A megnövekedett hosszméretből ugyanis 10 cm-t az orr deformációs zónájának növelésére kellett fordítani a szigorúbb gyalogosvédelmi előírások miatt. Persze növekedés azért van, a hátsó élettér is kellően tágas, inkább a koffert szabták szűkebbre – alapméretben 5 literrel kisebb az elődéhez képest. Az anyagminőség és az összeszerelés, na és maga a szereltség viszont igen magas színvonalat képvisel, bár tény, hogy az utóbbi egy része opciós volt. Például a bőr ülőgarnitúra (fűthető elülső ülésekkel), a navigációs rendszer, a guminyomás-ellenőrző automatika, vagy az alapon kétszintes csomagtér. Sport szinten standard viszont az elektromos kézifék, a tempomat, a kétzónás automata légkondi és a 7 hangszórós rádió. Egyébként lényegében a nagyobb Insignia műszerfalát látjuk magunk előtt, félmillió gombbal és tekerővel a középkonzolon; ezeknek megtanulására mindenképpen szánni kell egy kis időt.
Az országúton
…csakis és kizárólag élvezni lehetett az autót. Köszönhettük ezt a bikaerős – és benzineshez képest elképesztően rugalmas – turbómotornak, a német precizitással működő hatlépcsős váltónak és a (feláras) FlexRide nevű elektronikus adaptív futóműnek. Ezzel három fokozatban (Tour, Normal, Sport) választható meg a rugózás keménysége, a kormányzás karakterisztikája és a motor reakcióideje. Sport rezsimben ezek közül természetesen minden csúcsra jár, és – csak úgy mellesleg – a műszerfal fehér fénye vadító vörösre vált. Persze maga az alap-futómű is kiváló: pici szakmázásként csak annyit, hogy hátul a csatolt hosszlengőkaros futóművet Watt-rúddal egészítették ki. S mivel a nyomtáv is megnőtt (elöl 56, hátul 70 milliméterrel), a szélesebben terpeszkedő autó rendkívül stabil. Egy szó mint száz: ritkán tapasztaltunk ekkora összhangot – vagy nyugodtan mondhatjuk: harmóniát – motor, váltó és futómű között. És ekkor még meg sem nyomtuk a FlexRide SPORT gombját…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 132 kW (180 LE)/5500min-1
Nyomaték: 230 Nm/2200–5400min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 221 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,5 s
Poggyásztér: 370–1235 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 8,8/5,6/6,8 l/100 km
Ár: 22 010 euró
Az alapmodell ára: 14 430 euró
Felvidék Ma, Vas Gyula (A szerző felvételei)
