Van egy új autó-divatkategória; tagjait hivatalosan városi crossovereknek, kissé kötetlenebbül zsebterepjáróknak nevezik. Ha az őselődnek tekintett Suzuki SX4-est nem számítjuk, az új vonulat öt tagból áll, mindegyik járt már nálunk. Nos, ha tömören akarnánk jellemezni őket: összkerékhajtása okán az Opel Mokka és a Chevrolet Trax tudja a legtöbbet, a Nissan Juke a legütősebb fazonú, a Peugeot 2008 minden téren középszer, a Renault Captur pedig – a legszebb, legvonzóbb, legszexibb. Egyhetes tesztünk során erről úgyszólván minden nap meggyőződtünk.
Alaktan
Mert úgy forogtak a fejek az autó után, mint a napraforgó. A parkolóban is sokszor bámészkodók gyűrűjében találtam, vagy éppenséggel telefonba hunyorgatva fotózták jó néhányan. Mindez teljesen érthető: a Captur ugyanis tényleg imádnivaló jelenség! Főleg a tesztelt legmagasabb Dynamique szereltségben, tehát kétszínű karosszériával, amely esetünkben a narancssárga és az elefántcsont kombinációja volt – megfejelve a „személyre szabás” jegyében megrendelhető tetődíszítéssel (+300 €). Vagy kérdem én: melyik autó büszkélkedhet a karosszéria színére fújt KERÉKTÁRCSÁKKAL?!? Még akkor is, ha szintén opciós holmik, esetünkben 100 euróért…?
Meg persze maga a forma is varázslatos. Hihetetlenül arányos és vonzó az egész orr-rész, beleértbe a márkaembléma környékét, az alsó rácsozást, a ködlámpaházakat és a szépen bordázott motorháztetőt. Az oldalnézet is harmonikus, a körkörös fekete plasztikkeret –a Clio ívelt betéteivel kiegészítve – pedig megadja a kötelező terepjárós feelinget. Egyedül hátul fogyott el kissé a formatervezői fantázia, de a meredek vonalban felfutó, nyílegyenes alsó ablakperem – tesztautónkon egyben a két szín találkozásának határvonala – itt is dob valamit az összképen.
Belvilág
A Captur a Clio bázisára épül, néhány beltéri eleme is onnan származik. Az első – sőt a másodit, esetleg harmadik – benyomás mégis az, hogy itt minden új, minden más. Ez megint csak a személyre szabás rafinált kombinációinak köszönhető, amit tesztautónkban az úgynevezett narancssárga csomag képviselt – lásd a középső műszerblokk, a hangszórók és a légbeömlők kereteit, az almáriumsufniként működő, hatalmas kesztyűtartó belsejét vagy a szétcipzárolható/levehető/mosható üléshuzatokat. Ja és persze a gumiszalagos térképtartókat az üléstámlákon, amelyek azonban aligha lesznek hosszú életűek, ha az autóban sűrűn utaztatunk gyerekeket… Egyébként minden utas jó magasan trónol, ami szintén egyféle terepjárós érzést ad, de elvégre ez is volt a cél. Az elülső ülések kényelme nem több az átlagnál, magyarán egy hosszabb út már kissé fárasztó lehet rajtuk. Hátul nyújtottabbak és szélesebbek az ülőlapok – természetesen, ha 2 személyben gondolkodunk –, itt viszont a lábtér okozhat problémát. Ami részben orvosolható azzal, hogy az ülések hosszirányban mozgathatók, természetesen a csomagtér rovására. Utóbbinál éppen ezért szerepel 2 alapméreti adat, sőt a megfelelő képen az is látható, hogy a koffer kétszintes. Nyílása széles, küszöbe alacsony, bővítésekor viszont csak akkor keletkezik sík padló, ha a felső szintet használjuk.
A tesztautó standardot meghaladó – tehát a dombsegédet is magában foglaló komplett elektronikus menetszabályozáson, kétfunkciós tempomaton, egyzónás automata légkondin és az egész Európában használható navigációs rendszeren túli – szereltségének legértékesebb eleme kétségtelenül a multimédiás egység R-Link nevű, 600 euróba kerülő fejlettebb változata volt. Természetesen szintén tartalmazza a navigációt, de ezen kívül kihangosítja a telefont, figyelmeztet a gyorshajtásra, felismeri a táblákat, mutatja a külső levegő minőségét, jelzi a várható időjárást, lehet rajta fotókat/videókat nézegetni, beállítani több felhasználó profilját, vagy éppenséggel megszólaltani egy V8-as Clio hangját az utastérben … Ez már a táblagép és az okostelefon kombinációja, világosan mutatva, merre tartanak az autók multimediális rendszerei. A többi opciós kellék közül még az 520 euróért megrendelhető kamerás hátsó parkolóasszisztens érdemel említést.
Országúton, terepen
A tesztelt erősebbik benzinmotoros Captur kissé érthetetlen meggondolásból csakis automata váltóval kapható; ráadásul ez az egyetlen kombináció, amelyhez nincs Start-stop rendszer. A nem egészen 1,2 literes turbómotor csendes, amellett kellően erős és rugalmas; a kétkuplungos, hatlépcsős EDC automata viszont nem tart ott, ahol a legjobb hasonló váltóművek. Indulásnál és váltásnál egyaránt picit tovább gondolkodik, de legalább simán, szinte észrevétlenül pakolja a fokozatokat. Amire itt szemlátomást sokkal jobban odafigyeltek, az a gazdaságos vezetés. Számos dolog ösztönzi, kezdve a váltásra figyelmeztető nyilaktól a motorteljesítményt, légkondit és fűtést visszafogó ECO programon keresztül egészen a műszerfal alján világító sávig, amely zöld, narancssárga vagy piros lehet. És akkor még nem beszéltünk az R-Link rendszer ökotanácsairól, vezetésistílus-értékeléséről, vagy a motorfékkel, fogyasztás nélkül megtett távolság méréséről…
Egyebek? Az elektromos szervózott kormány közepes mennyiségű információt közvetít az útról, de az autó ennek ellenére jól érezhető és vezethető. Hátul dobfékek vannak, de ez a fejlett menetszabályozási elektronikának köszönhetően nem jelent érezhető hátrányt. A kilátás előre és oldalra nagyon jó, hátra kb. ugyanennyire rossz, lásd az oszlopok profilját. Terepre pedig – inkább ne. Mármint picit is komolyabbra. Egyrészt az autó csak fronthajtású (4×4-es kivitelben nem is kapható), másrészt lát itt valaki például bármiféle elülső ráhajtási szöget? Hátul még csak-csak, no de elöl – nos, az ott tényleg egy személyautó. Leküzdésre tehát marad falun egy-egy közepesen hepehupás földút, városban pedig egy maximum 15-17 cm magas járdaszegély. E téren ennyit tud a Captur – de pont ennyire is tervezték…
{phocagallery view=category|categoryid=1356|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1197 cm3
Teljesítmény: 88 kW (120 LE)/4900min-1
Nyomaték: 190 Nm/2000min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kétkuplungos automata
Legnagyobb sebesség: 199 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,9 s
Csomagtér: 377–455–1235 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 125 g/km
Ár: 16 390 euró
Az alapmodell ára: 11 990 euró
