Ez az autó 2001-es bemutatásakor attól lett egyből etalon, hogy varázslatos újdonságot hozott. Mégpedig a szó legszorosabb értelmében. Hátsó üléseit ugyanis, sajátos koncepciójukból kifolyólag „mágikusoknak” (Magic Seats) nevezte el a Honda, mivel az ülőlapok támlához „ragasztásával” tekintélyes terjedelmű (és főleg impozáns mélységű) pótkoffer keletkezett az utastér hátsó fertályában. Ezt a trükköt természetesen a második, majd a most futó harmadik generáció is megőrizte, sőt azóta más Honda-modelleknél is bevezették. Mi azonban maradjunk az új Jazznél, amelyet az egyetlen benzinmotor/kézi váltó/középső szereltségi fokozat kombinációban teszteltünk.
Alaktan
Nos, kérem ez a külalak egy vörös diplomás formatervezői diplomamunka. Még expresszívebben: egy tűzijáték. Mert alapként adott ugyebár egy ék alakú, dinamikus sziluett, pontosan ilyen karakterű oldalüvegezéssel; ehhez jön elölről az extrém módon megdöntött szélvédő, oldalt pedig az ívek-peremek-élek parádéja. Hátul pedig egyrészt tetőig futó, merészen tagolt lámpák, másrészt jókora (és brutálisan szögletes) kamu szellőzőrostok zárják az autót. A részleteket illetően is van csemegéznivaló, lásd a szép maszkot, alatta a sportautókéra hajazó penge lökhárítót, továbbá a hátszó szélvédő alatti fekete hidat és a cápauszony-antennát… Summa summarum: itt nincs gyenge pont! S hogy a prózaibb külsőségekről is essen pár szó: a negyedik nemzedék a maga 3,995 méteres hosszával majd’ 10 cm-rel (9,5) túlnövi az elődjét, ami egy kisautónál tekintélyes nyújtás. A tengelytáv is megnőtt 3 centivel; mindezek áldásos hozadékairól természetesen még lesz szó.
Belvilág
Ha a legtömörebben akarnánk jellemezni: funkcionálisan egyszerű. Az e szinten járó monó kézi klímapult talán túlságosan is. Nem a tekerentyűire gondolok – ezeket máig jobban szeretem, és mindig jobban is fogom, mint az öt lépésben beállítható, főmenüs/menüs/almenüs kvázitáblagépes rendszereket –, hanem a külső/belső levegőbeáramlást szabályozó ósdi tolókarra. Még szerencse, hogy ezt a prosztó megoldást jó pár, itt szintén alapáras hi-tech cucc próbálja feledtetni, mindenekelőtt az ütközés-előrejelző, táblafelismerő, sávelhagyásra figyelmeztető, intelligens sebességkorlátozó ADAS biztonsági csomag. A hasonló jellegű kellemetességek között említhető még a HDMI- és a 2 USB-csatlakozó, utóbbiak iPod támogatással.
Ami pedig a helykínálatot, komfortot és variabilitást illeti, egyértelműen a kategória csúcsait képviselik. A megnyújtott tengelytávnak és a hátrább tolt hátsó üléseknek köszönhetően jelentősen nőtt az ottani élettér, a számottevő hossznövekmény pedig csaknem 20 literrel tágasabb csomagteret eredményezett. A koffernek van egy praktikus alsó fiókja is (19. ábra), amelyet kifejezetten a vöröskeresztesládás-vontatóköteles mentőcsomag számára méreteztek. Bővítése után pedig sík padló keletkezik, lásd ismét a megfelelő ábrákat. A hátsóülés-varázslat alkalmazása után pedig olyan magasságú tárgyakat is szállíthatunk az autóban, amelyeket semmilyen más hasonló autóban nem – mondjuk egy méteres fikuszt, vagy egy antik állóórát…
Az országúton
„Szívómotor – juj de maradi dolog!” – fanyaloghatnának a turbós benzinesek elkötelezett hívei. Csakhogy ez, kérem, egy Honda-szívómotor, abból is a legfejlettebb, intelligens szelepvezérlésű „Earth Dream” nevet viselő szerkezet. Amelyet – hadd szakmázzunk kicsit – a változó idejű és magasságú szelepvezérlés Atkinson-ciklusúvá változtat, magyarán döbbenetesen kis fogyasztással képes kellő teljesítménnyel és nyomatékleadással működni. Ez a fogyasztás a teszt során a 4,7 (lásd az ábrát) és az 5,2 literes határok között mozgott, vagyis egy az egyben belefért a minden más autónál illuzórikus katalógus-értékbe! Tény, hogy a teszt során többnyire egyedül autóztam, kevés terheléssel – de ez azokkal a kocsikkal is így volt, amelyeknél a papírértéket másfél-két literrel meghaladó fogyasztást mértem… A másik megdöbbentő tapasztalatom az volt, hogy bármennyire is 5000 fordulatnál jelzi a nyomatékcsúcsot a prospektus, az összes csallóközi falut végig tudtam poroszkálni a megengedett 50 (jó, legyen szűk 60) kilométeres sebességgel HATODIK FOKOZATBAN, miközben alig 2200-at mutatott a fordulatszámmérő!!! És egyszer sem villant be közben a lefelé váltást kérő zöld ikon! Szóval turbódömping ide vagy amoda, még mindig össze lehet fusizni olyan szívómotort, amely ha teljesítményben nem is ostromolja a turbós csúcsokat, de egy végletekig kifinomult, homogén erőleadású szerkezet… És engedtessék meg nekem, hogy ebben a fejezetben másról ne is írjak, mert az 1,3-as i-VTEC teljes joggal követelte meg egyedül a magáénak. Ha kötelezően mégis hozzá kéne tennem valamit, az ennyi lehetne: ez a motor az 1300 eurós ártöbbletet jelentő CVT fokozatmentes váltóval papíron még kevesebbet, jelesül 5 liter alatt fogyaszt. S ha itt is ugyanaz a prospektusos/reális párhuzam, mint a tesztautó hatgangos kézi váltójával, akkor ez az aggregát fogyasztásban tényleg a kisdízelek szintjét hozza…
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1318 cm3
Teljesítmény: 75 kW (102 LE) @ 6000
Nyomaték: 123 Nm @ 5000
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 190 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,3 s
Csomagtér: 354–1314 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 118 g/km
Üzemanyagtartály: 40 l
A modellcsalád induló ára: 12 990 €
A tesztelt típus induló ára: 13 990 €
