Ez az autó 2001-es bemutatásakor attól lett egyből etalon, hogy varázslatos újdonságot hozott. Mégpedig a szó legszorosabb értelmében. Hátsó üléseit ugyanis, sajátos koncepciójukból kifolyólag „mágikusoknak” (Magic Seats) nevezte el a Honda, mivel az ülőlapok támlához „ragasztásával” tekintélyes terjedelmű (és főleg impozáns mélységű) pótkoffer keletkezett az utastér hátsó fertályában. Ezt a trükköt természetesen a második, majd a mostani nemzedék is megőrizte, sőt azóta más Honda-modelleknél is bevezették. A 3. generációs Jazz immár másodszor képezi tesztünk tárgyát: az egyetlen benzinmotor természetesen maradt, új volt viszont az Elegance csúcsszereltség, és főleg a fokozatmentes CVT automata váltó.
Alaktan
Nos, kérem ez a külalak egy vörös diplomás formatervezői diplomamunka. Még expresszívebben: egy tűzijáték. Mert alapként adott ugyebár egy ék alakú, dinamikus sziluett, pontosan ilyen karakterű oldalüvegezéssel; ehhez jön elölről az extrém módon megdöntött szélvédő, oldalt pedig az ívek-peremek-élek parádéja. Hátul pedig egyrészt tetőig futó, merészen tagolt lámpák, másrészt jókora (és brutálisan szögletes) kamu szellőzőrostok zárják az autót. A részleteket illetően is van csemegéznivaló, lásd a szép maszkot, alatta a sportautókéra hajazó penge lökhárítót, továbbá a hátsó szélvédő alatti fekete hidat és a cápauszony-antennát… Summa summarum: itt nincs gyenge pont! S hogy a prózaibb külsőségekről is essen pár szó: a harmadik nemzedék a maga 3,995 méteres hosszával majd’ 10 cm-rel (9,5) túlnövi az elődjét, ami egy kisautónál tekintélyes nyújtás. A tengelytáv is megnőtt 3 centivel; mindezek áldásos hozadékairól természetesen még lesz szó.
Belvilág
Ha a legtömörebben akarnánk jellemezni: funkcionális és ergonómiailag majdnem hibátlan. A „majdnem” azt jelenti, hogy két kezeléstani bakit azért mégis felfedeztünk. Az egyik a váltóval kapcsolatos: a sportrezsim ugyanis közvetlenül a normál üzemmód mögött van, ezért ha induláskor picit erősebben rántjuk meg a kart, okvetlenül ebbe a rezsimbe kapcsolunk. Tévedésünkre esetleg csak hosszú másodpercek, rosszabb esetben percek múltán ébreszt rá a tartósan magas fordulatszámon üvöltő motor. Félreértés ne essék, ez egy legális üzemmód, csak nyilván benzinpazarlóbb. A másik a rádió és az infotaimnent rendszer kijelzője, amelyen minden motorindítás utánegy banális biztonsági figyelmeztetés jelenik meg rajta, jóváhagyásra várva. Ez mégiscsak egy plusz mozdulat az amúgy is nagyobb odafigyelést igénylő érintőképernyős felületen… Ezeket fogyatékosságokat azonban számos alapáras hi-tech cucc próbálja feledtetni, mindenekelőtt az ütközés-előrejelző, táblafelismerő, sávelhagyásra figyelmeztető, kétfunkciós tempomatot és automatikus fényszórótompítást is tartalmazó biztonsági csomag. Ezen kívül volt még tolatókameránk, elülső/hátsó parkolószenzorunk, automata légkondink, 330 eurós opcióként pedig befűthettünk magunk alá az elülső üléseken. További kellemetességként említhető még a HDMI- és a 2 USB-csatlakozó, utóbbiak iPod támogatással.
Ami pedig a helykínálatot, komfortot és variabilitást illeti, egyértelműen a kategória csúcsait képviselik. A megnyújtott tengelytávnak és a hátrább tolt hátsó üléseknek köszönhetően jelentősen nőtt az ottani élettér, a számottevő hossznövekmény pedig csaknem 20 literrel tágasabb csomagteret eredményezett. A koffernek van egy praktikus alsó fiókja is (24. ábra), amelyet kifejezetten a vöröskeresztesládás-vontatóköteles mentőcsomag számára méreteztek. Bővítése után pedig sík padló keletkezik, lásd ismét a megfelelő ábrákat. A hátsóülés-varázslat alkalmazása után pedig olyan magasságú tárgyakat is szállíthatunk az autóban, amelyeket semmilyen más hasonló autóban nem – mondjuk egy méteres fikuszt, vagy egy antik állóórát…
Az országúton
„Szívómotor – juj de maradi dolog!” – fanyaloghatnának a turbós benzinesek elkötelezett hívei. Csakhogy ez, kérem, egy Honda-szívómotor, abból is a legfejlettebb, intelligens szelepvezérlésű „Earth Dream” nevet viselő szerkezet. Amelyet – hadd szakmázzunk kicsit – a változó idejű és magasságú szelepvezérlés Atkinson-ciklusúvá változtat, magyarán döbbenetesen kis fogyasztással képes kellő teljesítménnyel és nyomatékleadással működni. Pláne a fokozatmentes – vagy pontosabb megnevezéssel folyamatos áttételű – CVT váltóval, amelybe 7 virtuális fokozatot programoztak, és amellyel papíron 0,2 literrel kevesebbet fogyaszt az autó, mint a hatgangos kézivel. A normális közlekedésben pedig 5,2 literes átlagot produkáltunk, tehát a gyári értéknél alig 4 decivel többet. Mit mondjunk: soha nagyobbat ne hazudjanak a katalógusok… Szóval turbódömping ide vagy amoda, még mindig össze lehet fusizni olyan szívómotort, amely ha teljesítményben nem is ostromolja a turbós csúcsokat, de 1) egy végletekig kifinomult, homogén erőleadású szerkezet, 2) adekvát váltóval társítva a kisdízelekkel egyenértékű fogyasztást érhető el vele. Ami pedig a menettulajdonságok illeti, az autó futóműve az elődhöz képest feszesebb, sportosabb hangolású, de keményebb hangolás ellenére sem pattog, vagy ráz. A kormány is pontosan közvetíti az út minőségét, rásegítésének erősségét is ideálisnak találtuk. Az egész autót pedig – szépnek, tágasnak, praktikusnak. De főleg takarékosnak…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1318 cm3
Teljesítmény: 75 kW 102 (LE)@6000
Nyomaték: 123 Nm@5000
Sebességváltó: folyamatos áttételű CVT
Legnagyobb sebesség: 182 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 12,2 s
Gyári átlagfogyasztás: 4,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 115 g/km
H/Sz/M: 3995x1694x1525 mm
Saját tömeg: 1200 kg
Csomagtér: 354–1314 l
Üzemanyagtartály: 40 l
A modellcsalád induló ára: 13 190 €
A tesztelt típus induló ára: 17 290 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
