Ma 180 esztendeje, hogy megindult a lóvasút Pozsony és Szentgyörgy között. 1846-ban ezt a pályát Nagyszombatig 35 kilométerrel, majd még ugyanebben az évben 15 kilométerrel Szeredig hosszabbították meg. A városi tömegközlekedésben a lóvasutat a mostani Szlovákia területén először a 19. század végén, Kassán alkalmazták.
A közlekedésben a legnagyobb fordulatot a 19. században a vasút kiépítése jelentette. A lóvasutat elsőként a 19. század kezdetén a Brit-szigeteken indították hódító útjára. Az 1832-36-os pozsonyi országgyűlés alkotta meg az első magyar vasúti törvényt, s tett javaslatot az országban a vasúti fővonalak, többek között a Pozsony–Szentgyörgy–Bazin–Modor–Nagyszombat vasúti pálya kiépítésére.
1838-ban alakult meg a Pozsony–Nagyszombati Első Magyar Vasúttársaság, mely megépítette és 1840. szeptember 27-én – tehát ma 180 éve – átadta a Pozsony és Szentgyörgy közötti 14 km hosszú lóvasútpályát.
1846-ban ezt a pályát Nagyszombatig 35 kilométerrel, majd még ugyanebben az évben 15 kilométerrel Szeredig hosszabbították meg.
Kezdeményezői, G. W. Walterskirchen osztrák báró és Dezasse Ferenc francia származású magyar gróf voltak, akik az építésre szóló koncesszióért a Helytartó Tanácshoz fordultak. Az építés céljából létrejött részvénytársaság 1838-ban alakult meg. Mindebben esélyt láttak a mezőgazdasági termény gyorsabb és olcsóbb szállítására, viszont kezdetben a személyszállítási lehetőséggel még nem számoltak.
A társaság a terv szakvéleményezésére, a terepvizsgálatra és a pályavonal kitűzésére az osztrák Mathias Schönerer mérnököt, az első európai lóvasút megépítőjét kérte fel. Ő a kérést teljesíthetőnek és a tervet megvalósíthatónak tartotta. A Helytartó Tanács közbenjárásával a társaság megbízta Hieronymus Ferenc Ottó magyar mérnököt, aki az Állami Építésügyi Főigazgatóság igazgató főmérnökeként a Duna vízrajzi térképének készítésével foglalkozott. Vele dolgoztak (többek között): Lechner Gyula, Reitter Ferenc, Rauschmann Gusztáv, Perleberg Gusztáv és az angol Charles Bactge.
A pályaépítésre vonatkozó szerződést 1839. április 16-án írták alá, majd hamarosan megindultak a munkálatok. A telekfelvásárlással kapcsolatos nehézségek ellenére 1840-ben sikerült befejezni a földmunkákat egészen Szentgyörgyig és hasonlóképpen elkészült a pozsonyi állomásépület is, továbbá 12 személykocsit is vásároltak, melyek 42 személy szállítására voltak alkalmasak.
Az első lóvontatású, Pozsonyból érkező vasúti kocsi 1840. szeptember 27-én érkezett a megközelítőleg 15 kilométer távolságra lévő Szentgyörgyre. Az akkori Magyarország első vasútvonalán több mint 100 ló állt vontatási szolgálatban.
A pálya úgy épült, hogy később alkalmas legyen a gőzvontatásra való áttérésre. Az eleinte napi két pár, majd a forgalom növekedtével három pár szerelvényre magas viteldíjakat állapítottak meg.
A vonalon fénykorában, azaz az 1867-es kiegyezést követően 20 személy- és 157 teherkocsi közlekedett. Személyszállítás esetén az átlagsebesség akár a 16 km/órát is elérhette. A fennmaradt források szerint a lóvasút az első hónapban 533, a második hónapban 7185, a harmadikban pedig már csaknem 8500 utast szállított. Pozsonyból a lóvasútállomásról indult, mely Magyarország első ilyen jellegű épülete volt. Ez az 1838-1840-es évekből származó értékes történelmi épület jelenleg is áll Pozsony-Újvárosban a Kereszt és Légiós utca kereszteződésében.
A teljes eredeti tervekben szereplő pályaszakasz 1846. június elsején vált járhatóvá, amikor 1846-ban ezt a pályát Nagyszombatig, majd még ugyanebben az évben Szeredig meghosszabbították. Így elérték, hogy a Vágon leúsztatott faanyagot Szeredről vasúton szállíthassák tovább. Szered akkoriban a semptei váruradalomhoz tartozott és nevezetes volt vásárairól. Semptén a Vág két partján, a cölöphídnál tutajok kikötésére szolgáló mólók voltak, melyek Árvából és Liptóból szállították a gömbfát, a deszkát, a fából készült eszközöket, illetve a sajtot, a juhtúrót. Szereden sóhivatal is volt, így a felsorolt termékek innen vasúton jutottak el további célpontokba.
A lóvasút kiépítése a tervezett csaknem 540 000 arany helyett végül 1,2 millió aranyba került, és az eredeti két év helyett hét évig tartott. A személyszállításra általában két kocsin került sor, s mindkét irányban napi kétszer tették meg az utat. A teherkocsik szükség szerint közlekedtek és egy szerelvény maximum hat kocsiból állt.
A lovakat többször váltották, mindig két napig voltak „szolgálatban”, a harmadik napon pihentek. Két ló legfeljebb öt teherkocsit vagy két személykocsit húzott, 40 kilométernél nem messzebbre. A társaságnak összesen 118 ló volt a tulajdonában, ebből 54 a személy- és 54 a teherszállításra szolgált.
Az utazási idő megközelítőleg háromórás volt, de függött a tehertől, az időjárástól és a lovak korától. A személy- és teherkocsi 20 mázsát nyomott, a hasznos teher személyek esetében elérhette a maximum 18 mázsát, míg áru esetében a 60 mázsát. A lóvasút személykocsijai, csakúgy, mint mindenütt Európában, a ló húzta korábbi közlekedési eszközökhöz hasonlítottak, míg a teherkocsik faszerkezetűek voltak, két stabil tengellyel.
Az utolsó lóvontatású vasúti kocsi 1872. október 10-én tette meg az utat Pozsony és Nagyszombat között, Szered állomásra még további négy évig közlekedtek.
A városi tömegközlekedésben a lóvasutat a mostani Szlovákia területén először a 19. század végén Kassán alkalmazták, melyet 1891. november 14-én indítottak.
(Felvidék.ma/TASR/Szlovákiai Magyar Művelődési Intézet)
