Opel Insignia ST Cosmo: Íme, a kombi!

„Tökéletesen érthető, hogy az Opel miért nem vette elő a kombit már a másik két Insignia-karosszériatípus bemutatásakor. Fel kellett ugyanis futtatni a négy- és ötajtós kivitelek eladásait, mert mostantól senki nem vesz majd belőlük…” Magyarországi kollégáinknak ennyivel jobban tetszik az Év autójának kombi változata a többi verzióval szemben. Nos, mi is kipróbáltuk az ST (Sports Tourer) megjelölésű puttonyos évautót – és tulajdonképpen elismertük a fenti idézet jogosságát.

Alaktan
Legutóbb, a Chevrolet Cruze kapcsán már elmondtuk: ha a név is változik, ott a régi autóból kő kövön nem marad. Nos, itt is változott, hiszen az Insignia a Vectrát küldte nyugdíjba. Be is segített rendesen a borotvaélen táncoló márkának – nemcsak azért mert az Év autójává választották Európában, hanem azért mert tényleg nagyon jó autó. De egyelőre maradjunk a fazonnál. A Vectráénál összehasonlíthatatlanul lágyabb rajzolatú maszk azonos a szedánéval és az ötajtóséval, de a B-oszloptól kezdve minden más. Gyönyörű ívben ereszkedik a tetővonal, szépen domborodik a hátsó fal és a szélvédő, bár az összkép mintha kissé az Accord Tourerre emlékeztetne. Impozáns az autó hosszmérete (4908 mm), ráadásul tesztkocsink 245/40 R19-es kerekeken állt! Feltétlenül említést érdemelnek még a hatalmas oldalfelületeken rafináltan kialakított horpaszok-peremek, amelyek bizonyos szögből különös fényjátékot varázsolnak a szemünk elé. Az Insignia újabb bizonyíték arra is, hogy a formatervezők ma már újra bátran használják a krómozást. Tessék csak megnézni a hűtőmaszkot, az ablakkereteket, a tetősíneket, vagy a két hátsó lámpák közti hidat…

Belvilág
A Vectrához képest nem csak külsejében, hanem belső kialakításában is óriási előrelépés az Insignia. Nyom nélkül eltűnt az előd unalmas, szögletes műszerfala, és helyette egy sokkal mutatósabb, elegánsabb középkonzol jelent meg. És akkor még nem is beszéltünk a sportosan „csőbe húzott” körműszerekről… Érthetetlenül aprók viszont a külső tükrök, bár a vezetőoldali aszférikus, tehát kettős optikájú. Az utastér a tesztelt legmagasabb szinten kifejezetten dekoratív: elegánsak a szálcsiszolt alumínium betétek, az ajtók felső szegélyének faberakása pedig diszkréten folytatódik tovább a műszerfal peremén… A volán formatervezői mestermunka, a tempomat és a rádió kezelőgombjaival is. A kocsihoz ezen a szinten fekete műbőr ülőgarnitúra jár, de a miénkben feláras „igazbőr” volt, gyönyörű krémszínben. A helykínálat a középkategória jobb átlaga. A hátsó utasoknak is biztosították a megfelelő szellőzést, ráadásul a két légbeömlő alatt egy 230 V-os csatlakozó is helyet kapott. A csomagtér mérete már inkább csak a szerényebb átlag, viszont variabilitása kiemelkedő. Elsősorban is dupla fenekű, és az osztólap kiemelésével máris nyertünk mélységben vagy 10 centimétert. Másodsorban úgy bővíthető, hogy teljesen sík padlót kapunk. Harmadsorban: hosszabb tárgyak szállítására az utastér nagyobb megbontása nélkül is van lehetőség, lásd az úgynevezett síalagutat. Negyedszer – bár ennek már nincs köze a térkínálathoz – egy gomb segítségével megválaszthatjuk, milyen magasra nyíljon a hátsó ajtó. És onnantól kezdve nem fog a garázs plafonjába ütközni… Végül az alapszereltség értékesebb tételei: kétzónás légkondi, ESP, tempomat, elülső-hátsó parkolószenzorok, elektromos kézifék, CD-táras rádió.

Az országúton
Tesztautónk dízelmotoros volt, pontosabban a kétliteres CDTI 4 választható verziója közül a második legerősebb mozgatta. Óhatatlanul eszünkbe juttatta az egy héten korábban tesztelt Chevrolet Cruze-ot, amelynek ugyanekkora motorja teljesítményben és nyomatékban (150 LE/320 Nm) nem sokkal marad el az Insigniáé mögött, viszont rugalmasságukban ég és föld a különbség. A CDTI már 1000 motorfordulat táján elkezd húzni, nem sokkal feljebb eléri a csúcsot, és 2500-ig szépen meg is tartja. Egy-két skálabeosztással feljebb pedig már a csúcsteljesítményéből profitálunk, de oda normális vezetési stílus mellett egyszerűen nem enged bennünket eljutni a puhán dolgozó hatfokozatú automata váltó. Persze, „kézi” üzemmódja is van, de higgyék el, fölösleges. Csak a fogyasztás növelésére jó, meg arra, hogy némi hamis illúziót adjon a sportos vezetésről. Úgyhogy a váltókar bökdösése helyett inkább élveztük a precíz, direkt kormányzást, a kitűnően hangolt alvázat, és ha amúgy istenigazából odaléptünk, a gyorsulást is. Mert a váltó ilyenkor automata üzemmódban is tudta, mit kell tennie…

Vas Gyula (A szerző felvételei)
Felvidék Ma