A Touareg kistestvére úgy lett sikermodell, hogy ebben a kategóriában óriási a tolongás. A „nagy öregek” (Toyota RAV4, Honda CR-V, Kia Sportage, Jeep Compass stb.) mellett ugyanis ma már a legtöbb márka felvett a repertoárjába egy kompakt SUV-t ; elég a Nissan Qashqait, a Ford Kugát, a Renault Koleost, a Peugeot 4007-est, a Citroën C-Crossert, a Škoda Yetit vagy a Dacia Dustert említenünk. És ugyebár van itt egy BMW X3, egy Volvo XC60, vagy újabban egy Audi Q3 is… Ilyen mezőnyben sikerült 4 év alatt közel 600 ezer darabot eladni a Tiguanból, de ezzel együtt eljött az első frissítés ideje. A megújult modellcsaládból a legerősebb dízelmotoros típusok egyikét kaptuk a szokásos tesztelésre.
Közelebb a Touareghez
„Immár a nagytestvér mogorvább vonásaival lépett színre a Tiguan” – olvasható egy magyarországi tesztben, és ez valóban így van. A szélesebb, kétlamellás hűtőráccsal és a magasabban elhelyezett, LED-es nappali fénnyel büszkélkedő fényszórókkal tényleg macsósabb az összkép; a sárvédők is erőteljesebben domborodnak, főleg elöl. Az oldalperemek is határozottabbak lettek, a hátsó lámpákat pedig mintha a Touaregről emelték volna át. Az autó sziulettje ezzel együtt gyakorlatilag változatlan maradt. Itt említjük meg, hogy a Tiguan az egyetlen szabadidő-autó, amelynek két verziója van. A tesztelt standard változaton kívül ugyanis van egy „off-road” megjelölésű terepkivitele is, nagyobb első és hátsó terepszöggel.
Gazdag szereltség, „egyterűsített” beltér
Beülve már az első elfészkelődéskor csalódottan állapítjuk meg, hogy a vezetőülés lapjának síkja nem állítható – van viszont helyette deréktámasz, és természetesen a fotel magassága is szabályozható. Körülnézve új színeket látunk, és az anyagok minősége is javult. Csak üdvözölni tudtunk olyan egyterű-elemeket, mint a hátsó repülőasztalkák, vagy az elülső ülések alatti fiókok. A rakodókapacitással különben sincs gond ebben az autóban: az elülső ajtórekeszek simán befogadnak egy másfél literes pillepalackot, a középső könyöktámasz alatti boksz is kellően tágas, a csomagtartó alapmérete viszont a tesztelt dupla fenekű (szükségpótkerekes) kivitelben 395 liter a defektjavító-készletes verzió 470 literjével szemben. Ugyancsak egyterűs megoldás a hátsó ülések előre-hátra tologatásának lehetősége. Ami a szereltséget illeti, már alapon igen gazdag – automatikusan aktiválódó és kioldódó elektronikus kézifék, bi-xenon kanyarfényszórók, a kesztyűtartót is temperáló kétzónás légkondi, nyolchangszórós, érintőképernyős hifi, SD-kártyaleolvasó, tempomat és az összes ismert elektronikus menetszabályozó rendszer –, az impozáns extralistáról pedig menetsávba aktívan (értsd: kormányzással) visszaterelő rendszerrel, kettős panoráma-tetőablakkal, adaptív rugózással, navigációs rendszerrel, és tolatókamerás parkolóasszisztenssel volt felszerelve az autó.
Kísértetiesnek tűnő parkolás…
Azt hiszem, ez volt az első hobbi- vagy akármilyen terepjáró, amelyet többet teszteltem parkolóhelyeken, mint földutakon és dagonyákban. Az ok egyszerű: rettentően kíváncsi voltam az új parkolóasszisztens működésére, amely nemcsak az út szélével párhuzamosan, hanem arra merőlegesen álló járművek közé is be tudja navigálni az autót. Természetesen tolatva. Mit szépítsem: az automata manőverezés picit hideglelős érzéssel párosul, legalábbis amíg meg nem szokja az ember. Egy szűk placcra 90 fokban betolatni akkor is stresszes dolog, ha én uralom az autót – hát még akkor, ha én csak nézem, amint a volán a manőver közben bőszen pörög hol jobbra, hol balra, mintha kísértetek tekernék… Pedig a művelet abszolút biztonságos: egyrészt a gázt, a kuplungot és a féket én kezelem, másrészt a tolatószenzorok ugyanúgy működnek, mint normális curükkolás közben, harmadrészt pedig nagyon alacsony sebességnél maga az autó előzi meg fékezéssel a koccanást…
A tesztkocsi országúti/terepes viselkedéséről pedig annyit, hogy 1. a 170 lóerős, igen rugalmas motornak köszönhetően akár sztrádán is gyakorlatilag bárkivel tartani tudjuk a tempót, 2. az adaptív rugózás C (Comfort) pozícióban rossz utakra és terepre hangolja az alvázat, S (Sport) állásban pedig bekeményíti a rugózást, 3. a hatfokozatú kézi váltó igen precízen és egyértelműen dolgozik, fokbeosztása is jó, 4. a 4×4-es, Haldex kuplungos meghajtás alapon csak a vonóerő 10 százalékát küldi hátra, a szükséges többletet viszont azonnal és folyamatosan. Ezzel együtt természetesen nem igazi terepre való a Tiguan, mint ahogy kategóriatársai sem; ebben tisztes távolságot tart nagyobbik testvérétől…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1968 cm3
Teljesítmény: 125 kW (170 LE)/4200min-1
Nyomaték: 350 Nm/1750–2500min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 201 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,9 s
Orrszög/farszög/áthajtási szög: 18/25/20º
Hasmagasság: 200 mm
Utánfutó maximális tömege (fékkel): 2200 kg
A csomagtér űrtartalma: 395*–1510 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 7,4/5,1/6 l/100 km
Ár: 31 580 euró
A tesztelt kocsi ára: 36 873 euró
Az alapmodell ára: 21 370 euró
* defektjavító készlettel 470 l
Vas Gyula, Felvidék.ma
{phocagallery view=category|categoryid=340|limitstart=0|limitcount=0|type=1}
