Komárom városa nem is olyan sok idővel ezelőtt még összeforrott a hajógyárral és a kikötővel, melyek amellett, hogy a város és környéke lakossága részére munkát, megélhetést biztosítottak, fontos gazdasági és közlekedési csomóponttá tették azt. Mindez már a múlté, nemcsak a hajógyár jelentősége „zsugorodott” a réginek a töredékére, a kikötő is elárvult, hosszú idő óta várja feltámadását.
Ugyan hol vannak már a hajdani szén-, vasérc- és bauxithalmok, melyek a három műszakos munkarend ellenére sem akartak elfogyni, csakúgy, mint a hengerelt vas- és acéláru. Eltűntek, ahogyan eltűntek a téli kikötőben hajdan védelmet kereső hajók és uszályok százai is.
De vajon hogyan és mikor jött létre a valaha szebb napokat látott komáromi kikötő?
A Duna-part korábbi arculata a 19. század végén kezdett gyökeresen átalakulni, miután megkezdték a kis-dunai vashíd építését, s az alacsony vízpartot fokozatosan feltöltötték és kiszélesítették. Az akkori városatyák ízlését dicsérte, hogy a múlt század elején a Duna-partot úgyszólván teljes hosszában parkosították, s így az új híd mindkét oldalán a Darányi Ignác földművelésügyi miniszterről elnevezett liget árnyas fákkal, padokkal és nyírott sövénnyel várta a város pihenésre vágyó polgárait. Az Aranyhordó szállóval szemben itt emelkedett az első komáromi mozgóképszínház, az Apolló is.
A korabeli képes levelezőlapon még a kikötő létesítését megelőző állapotok láthatók (Németh István gyűjteményéből)
Az idillnek azonban hamarosan vége szakadt, a gazdát cserélt, vármegyei székhelyből nagyközséggé visszaminősített Komárom 1922-ben nehéz gazdasági helyzetében 2 millió
580 ezer csehszlovák koronáért eladta az államnak a területet. A városból kihasított részen hamarosan elkészült a kikötő, mely a harmincas évek nagy gazdasági világválsága idején sok száz komáromi családnak biztosított szerény, de biztos megélhetést. Verejtékes munka volt, de legalább tellett a családnak a mindennapi betevőre.
Majd jött a második világháború, de itt ki- és berakodni való szerencsére mindig akadt, mint ahogy a háborút követő évtizedekben is. A rendszerváltás utáni időszak azonban a komáromi kikötő fokozatos leépítésének a jegyében telt. Egyre kevesebb lett a munka, mind kevesebb munkáskézre volt szükség. Az illetékesek a pozsonyi kikötőt fejlesztették a komáromi rovására. Ugyanekkor Budapesten fejlesztették a csepeli szabadkikötőt, míg a Komáromhoz közeli Gönyűn új teherkikötő is épült.
A komáromi közkikötő fejlesztésével kapcsolatban időközben hosszú vajúdás után hét megvalósíthatósági tanulmány is készült, melyek közül a jövőben kettő jöhet számításba.
Az egyik terv a jelenlegi kikötő korszerűsítésére épül, a másik pedig egy teljesen új kikötő kialakítására Nagyharcsás környékén (bár joggal adódik a kérdés, miért volna szükség néhány kilométerrel arrébb új kikötőt építeni, amikor itt a régi…)
Télvíz idején uszályok sokasága lelt menedékre a komáromi kikötőben (Németh István gyűjteményéből)
„Az első lehetőséget adna Komárom városának a személyforgalmi kikötő üzemeltetésére, valamint a sporthajók és a motorcsónakok kikötéséhez szükséges feltételek biztosítására” – ismertette a TASR hírügynökségnek nemrégiben Jozef Bódi, a Közkikötő (Verejné prístavy) állami vállalat beruházásokért felelős igazgatója a tanulmány részleteit.
A megvalósíthatósági tanulmányt kidolgozó Aquatis társaság munkatársa, Michael Trnka is hangsúlyozta, hogy egy teljesen új kikötő kiépítése Nagyharcsáson nem csupán sokkal hosszabb időt venne igénybe, de mind technikai, mind pedig gazdasági szempontból jóval nagyobb beruházást igényelne, mint a már meglévő kikötő modernizálása. Az eddigi kalkulációk szerint az új beruházás költsége legalább tízszerese lenne a rendelkezésre álló kikötő rekonstrukciójának, de ez a szám idővel akár ötvenszeresére is emelkedhetne, mivel a költségbecslésben még nem szerepel a telkek felvásárlása és a szükséges infrastruktúra kiépítése.
Dalibor Bílek, aki az egyes alternatívák környezetre gyakorolt hatását vizsgálta, hozzátette: „Abban az esetben, ha Nagyharcsás térségében üzemelne a hajóállomás, nem kellene számolni a higiéniai előírások jelentette korlátokkal. Ellenben védett területen helyezkedne el, ami komoly gondot okozhat.”
A kikötő egy részlete a múlt század harmincas éveiben (Németh István gyűjteményéből)
A Közkikötő beruházásokért felelős igazgatója szerint „mindkét lehetőség érdekes“, de hogy melyik megvalósíthatósági tervezet felé hajlik inkább, azt egyelőre nem akarta elárulni. Viszont ő is elismerte, hogy a már meglévő kikötő rekonstrukciója sokkal költséghatékonyabb lenne.
A következő lépésben a Szlovák Közlekedési és Építésügyi Minisztérium és az Európai Bizottság tanácsadó szervei fogják kiértékelni a megvalósíthatósági tanulmányt. „Abban az esetben, ha elfogadásra kerül, és mindkét fél megelégedésével sikerül rendezni a tulajdonjogi viszonyokat, uniós források igénybevételével elkezdődhet a befektetés realizálása” – ígérik a szakemberek, hozzátéve még, hogy a közúti közlekedés visszaszorítása érdekében a belföldi hajóközlekedés fejlesztése prioritásnak számít az unióban.
„A hajóközlekedésben hatalmas lehetőség rejlik mind ökológiai, mind a Duna menti régiók fejlődése szempontjából” – állapították meg.
Ez utóbbi megállapításhoz szakembernek sem kell lenni, mindenesetre elég sokáig tartott, hogy legalább idáig eljussunk, hiszen évtizedek elteltével még mindig a tervezgetés stádiumánál tartunk és csak remélhetjük, hogy nem telik újabb elvesztegetett évtizedekbe, míg végre történik is valami, s a komáromi kikötő remélhetőleg feléled hosszúra nyúlt Csipkerózsika-álmából.
