A Toyota – luxusmárkájával, a Lexusszal együtt – vitathatatlanul a hibrid technológia élharcosa. Ők kezdték az egészet a Priusszal, majd jött az Auris, utána – a világ első hibrid kompakt kisautójaként – a Yaris. Ebből természetesen a tavaly alaposan átfazonírozott verzió is megkapta a HSD, vagyis a Hybrid Synergy Drive hajtásláncot. Ezt a modellt próbálhattuk ki, az év első napjaiban.
Alaktan
Ez bizony generációváltásnak tűnt, de mégsem az volt, hanem „csak” egy igen látványos frissítés – az alapforma, illetve a méretek meghagyása mellett. A nóvumok közül a legjobban az új Aygóéhoz hasonló X-es maszk dobta fel az autót, alul akkora hűtőráccsal, amely egy Ferrarin is simán elmenne. Igaz, e hatalmas felületnek nagyjából az ötöde funkcionál tényleges légnyelőként, a többi sima dísz, na de mért lenne ez baj…? Átrajzolták a fényszórókat is (amelyek természetesen nappali fényeket is kaptak, a legmagasabb szinten LED-es kivitelben), merészebben metszett házakba ültették a ködlámpákat, a korábbinál jóval hangsúlyosabb peremet futtattak végig a kocsi oldalán, hátul pedig szintén átszabták kissé a lökhárítókat, illetve LED-fényforrásokkal látták el a lámpákat. Nagyjából ennyi – de így is jóval kívánatosabbá vált az autó, amelyet egyébként hibrid verzióban kizárólag ötajtós karosszériával kínálnak.
Belvilág
Tesztautónk utasterét a szürke szín diszkrét és elegáns kombinációi uralták, némi krómmal és matt feketével frissítve. Az ülések e szinten (értsd: a legmagasabbikon, amely a Style nevet viseli) textil/bőr kombinációjúak; elöl kifogástalanul formázottak, hátul a kisautó-státushoz képest meglepően nagyok. A tartalom nagyjából maradt: elöl középen például továbbra is ott a héthüvelykes színes kijelző, a Toyota Touch 2 nevű információs rendszerrel. Ebben alapáras a Bluetooth, a fedélzeti számítógép, a digitális rádióbemenet, a tolatókamera, illetve a hibrid rendszer működésének megjelenítése. Feláras viszont a navigáció (660), CD-lejátszó pedig végképp nincs. Volt viszont egy potom 100 euróba kerülő SensoSmart csomagunk, automatikusan bekapcsolódó fényszórókkal, ugyanígy elsötétülő belső tükörrel, esőszenzorral, tempomattal, nyomógombos indítással. Na meg persze fedélzeti számítógép (alapon), amely azonban kőkemény kritikát érdemel: adatait ugyanis a kormányon vagy mögötte átnyúlkálva, egy ósdi nyomógombbal léptetjük (lásd még: Škoda Favorit). A tolatókamera képéhez sem társul akusztikus jelzés, bár ezt nem nehéz megszokni. S ha már a kritikus észrevételeknél tartunk, ide sorolhatjuk még a komfortindex hiányát (mármint az egy billentésre történő 3 villantást), a központi körműszer régi kvarcórákra emlékeztető betétfelületét, vagy az autó külleméhez és csúcstechnikájához végképp nem illő, fülsértő hangú dudát. Na meg az alulméretezett csomagteret (Škoda Fabia: 330 l, Peugeot 208: 311 l, Renault Clio: 300 l), amelynek bővítése után ráadásul masszív fenékküszöb keletkezik, lásd a megfelelő ábrákat. S hogy mégis pozitívan zárhassuk ezt a fejezetet: a légkondi alapáron kétzónás automata, ráadásul a 2 alacsonyabb szinten is.
Az országúton
A Yaris HSD a második generációs Prius 1,5 literes benzinmotorjának megreszelgetett változatát kapta meg hagyományos erőforrásként. Mielőtt bárki szörnyülködni kezdene igencsak szerény teljesítménymutatóin, gyorsan hozzáteszem, hogy Atkinson-ciklusú motorról van szó, amelyet nem teljesítményre, hanem takarékosságra hangoltak. Mellette egy eléggé potens villanymotor duruzsol, amely tekintélyes nyomatékát már az első fordulatnál szállítja. Padlógázos rajtokat kivéve csakis vele indul az autó, sőt megfelelően töltött akkuval és kb. 50 km/órás sebességig mintegy 2-3 kilométeren keresztül vele is megy. (Ez az üzemmód egyébként, a feltételek teljesülése esetén az EV gomb megnyomásával kézzel is választható.) Normális közlekedéskor természetesen a benzinmotor a fő erőforrás, és a fordulatszámmérő helyére telepített műszeren láthatjuk, hogy éppen mit csinál: tölt, illetve gazdaságosan vagy komolyabb erőbedobással dolgozik, például gyorsításkor. A teljes HSD rendszer különböző üzemmódjai pedig a központi monitoron követhetők nyomon (13. kép).
A váltó, mint a Toyota minden hibridjénél, itt is folyamatos áttételű automata, a lassítás pedig az első stádiumban kizárólag energia-visszatermelő motorfékkel történik; csak utána lépnek működésbe az igazi fékek. Az energiavisszanyerő fékezést egyébként a váltókar „B” pozíciójával tehetjük intenzívebbé, s ha a legnagyobb áldozatot is meg kívánjuk hozni a takarékosság oltárán, megnyomhatjuk az ECO MODE gombot is a kézifékkonzolon. A gázreakció erre érezhetően eltompul, és csökken a légkondi teljesítménye is. Ugyanakkor – bármennyire hihetetlen – a vezetés élménye/élvezete alig szenved csorbát! Mert bizony, a nem túl látványos teljesítmény- és dinamikai mutatók ellenére ilyet is képes nyújtani a hibrid Yaris. Éppen azért, mert hibrid, mert van egy villanymotorja is, amely természetéből eredően hihetetlenül rugalmas. Olyannyira, hogy a városi 50 km/órás maximumra 4 másodperc alatt képes felzavarni az autót!
Ja és persze, a fogyasztás. Tessék megnézni a 14. képet, hogy elhiggyék: 1) az év első, zimankós napjaiban is tartani lehetett az 5 litert, 2) volt egy ügyesebb, vagy kedvezőbb körülmények között tesztelő kollégám, akinek a 4 liter is összejött. Persze ez sem a gyári vágyálom-adat, de – akarhatunk többet? Pontosabban: kevesebbet…?
{phocagallery view=category|categoryid=2452|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1497 cm3
Teljesítmény: 55 kW (75 LE) @ 4800
Nyomaték: 111 Nm @ 3600–4400
Villanymotor: 45 kW (61 LE), 169 Nm
Összteljesítmény: 74 kW (100 LE)
Sebességváltó: folyamatos áttételű automata
Legnagyobb sebesség: 165 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,8 s
Csomagtér: 286–768 l
Gyári átlagfogyasztás: 3,3–3,6 l/100 km*
Tesztfogyasztás: 5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 75–82 g/km*
Üzemanyagtartály: 36 l
Ár: 14 990 €
Induló ár (hibrid verzió): 13 590 €
* gumimérettől függően
