A francia gyár 200-as sikerszériájának immár negyedik tagja érdemesnek találtatott arra, hogy két exkluzív változat is készüljön belőle. Az egyik a felvállaltan prémium szegmensű XY, a másik a 200 lóerős GTi. Az előbbit még tavaly novemberben teszteltük, az utóbbi most került sorra.
Alaktan
Mit mondjak: a kis oroszlán hófehér színben tündöklő sportkiadása (szakbarbároknak: hot hatch-a) iránt egész teszthetem alatt óriási volt az érdeklődés. Volt, aki az attraktívan rácsozott maszkot csodálta meg, mások a kívül-belül szokatlan architektúrájú fényszórókat, a sötét hátsó ablakokat, a gazdag krómozást, az ejtőernyő méretű tetőspoilert, a feláras cuccok közül pedig a 17 hüvelykes Noir Onyx alufelniket és a hatalmas napfénytetőt. De a legtöbben – az egész autót, úgy, ahogy volt. Igaz, olyanok is akadtak, akik a hátsó ajtókat keresgélték, ám ez a reprezentatív széria az XY-hoz hasonlóan kizárólag háromajtós… A GTi védjegyet a formatervezők mesterien komponálták bele a hátsó oszlopokba; a hosszúkás embléma az ablakok alsó krómkeretének effektív lezárása is egyben. És természetesen a szokásos helyen, a far jobb oldalán sem hiányzik. Szóval tényleg volt mit nézni ezen az autón… S amit talán nehezebb észrevenni, de mindenképpen javítja a vizuális összhatást: a nyomtávot elöl 10, hátul 20 mm-rel megnövelték az ötajtósokéhoz képest, aminek köszönhetően a karosszéria dinamikusabbnak, „terpesztősebbnek” tűnik.
Belvilág
Itt a szenzációsan formázott elülső ülések tűnnek szembe elsőként, amelyek a 80-as évek francia stílusában készültek – amúgy retrómódra egy 21. századi sportautóban…. Tény, hogy a sofőrét lehetne picit lejjebb is pumpálni az erre szolgáló kallantyúval, de ezt a mozgáshatárt nyilván össze kellett hangolni a leültetett ferraris kormánykerékkel. Mármint hogy minden pozícióban átlássunk fölötte a gyönyörű vörös LED-fényfüzérrel keretezett műszerfalra. Az enteriőr kiváló minőségű, prémiumhatású anyagait szintén vörös színnel vadították meg: a varratokon és ülésbetéteken kívül még a sebváltókar fejét és az ajtókönyöklőket is. A lyukacsos fémpedálok is elnézhetetlenek.
A héthüvelykes érintőképernyő a szokásos adatokat közvetíti, plusz az alapáras navigációs rendszerét; a szintén standard kettős USB-bemenet fényképek nézegetését is lehetővé teszi. Ugyanitt kell beállítani az opciós parkolóautomata üzemmódját is: az autó ezt követően önkormányzással beáll az út jobb vagy bal oldalán fellelt résbe, sőt ugyanígy ki is manőverezik onnan! Utóbbi esetben a sofőrnek csak az előre- és hátramenetet kell váltogatni, a parkolószenzorok jelzései alapján. A standard szereltség egyéb értékesebb elemei a kétfunkciós tempomat és a kétzónás automata légkondi; a már említett panoráma üvegtetőt 500 euróért lehet megrendelni.
Ami a térkínálatot illeti, a kompakt kiskocsik átlaga – beleértve a háromajtósokra jellemző hátsó szektort, illetve annak megközelíthetőségét is. A koffer szintén átlagos, de jól kihasználható, bár a küszöbe kissé magas. Bővítésekor tekintélyes fenékküszöb keletkezik, viszont gyári csomagolású mosógépet nem ilyen autóval szoktak hazaszállítani…
Az országúton
A PSA és a BMW közös fejlesztésű, közvetlen befecskendezéses turbómotorja 25 lóerővel múlja felül az előd erőforrását, miközben a kocsi nagyjából 100 kilót leadott az önsúlyából. Naná, hogy mindez áldásosan hatott a menetdinamikára: a százas sprint ideje 7,1-ről 6,8 másodpercre csökkent, a végsebesség 220-ról 230 km/h-ra nőtt, a fogyasztást pedig – a gyári adatok szerint – 7,1-ről 5,9 literre szorították vissza. Ez persze a szokásos papírérték, de a teszt során mért 6,5 litert is csak megtapsolni lehet, ha egy 200 lóerős benzinmotorról van szó. A hatgangos kézi váltóról viszont nehéz jót mondani: pontatlan, hosszú úton jár, meg sem közelíti az RCZ váltójának precizitását és feszességét. Jól sikerült ugyanakkor az elektromos szervokormány hangolása: direkt áttételezése kiválóan illik az autó karakteréhez. Ja, és kimondottan meglepődtünk azon, hogy a peres gumik és a bekeményített rugózás ellenére sem rázta ki a lelkünket az autó. A durva keresztbordákon persze ütött egyet-egyet, de az apró egyenetlenségeket szépen kivasalta a futómű.
Ami pedig az ilyen autóknál kiemelt értékelési kritériumnak nevezhető vezetési élményt illeti – nos, a kiváló dinamikai mutatók ellenére kissé sterilnek találtuk. Viszont ez ugyanúgy lehet elismerés, mint kritika: ezzel az autóval ugyanis még a fakezű úrvezetők is biztonságosan száguldozhatnak, ha netán arra támad kedvük. Nem kell vele birkózniuk, száraz úton még az ESP-t sem tudják kiprovokálni, akkorák a stabilitási tartalékok. Mindeközben még azt sem érzik, mennyivel tépnek, olyan jó a motor hangszigetelése…
{phocagallery view=category|categoryid=1637|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 147 kW (200 LE)/6000min-1
Nyomaték: 275 Nm/1700min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 230 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 6,8 s
Csomagtér: 311–1152 l (VDA)
Gyári átlagfogyasztás: 5,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,5 l/100 km
CO2-kibocsátás: 139 g/km
Ár: 21 150 euró
