Ha az ember egy hétéves modellt kap tesztelésre – amely ráadásul sminkpamacsot is négy éve látott utoljára –, hajlamos rögtön kimondani: erről, kérem, ma már nincs mit írni. Várjuk meg az új modellt, úgyis itt kopogtat már az előszobában. A Lagunával azonban más a helyzet. Mert tud valami olyat, amit egyetlen más autó sem, és ami miatt más verdából belé átülve mindig megtapasztaljuk az „ég és föld különbség” szlogen értelmét. A GT verzió által kínált elektronikus négykerék-kormányzásról van szó, amelyet a lassan elbúcsúzó harmadik Laguna-generáció már csak dízelmotorral kínál. S bármennyire is a vele szerzett élmények kívánkoznak ki elsőként, próbáljuk betartani a megszokott sorrendet…
Alaktan
Még az a bizonyos, négy évvel ezelőtti facelift sem hozott látványos újdonságokat: sötétebbek lettek az első és hátsó lámpabelsők, tagoltabb a maszk alsó része, megjelentek benne a LED-es nappali fények, a GT címkét pedig a 4CONTROL felirat váltotta fel a középső oszlopon. Nagyjából ennyi. Tesztautónknak viszont volt egy fantasztikusan szép kék gyöngyházszíne, felül egy fekete teteje, alul pedig négy darab INTERLAGOS fantázianevű sötétszürke, 18 hüvelykes könnyűfém keréktárcsája, rajtuk 225/45-os gumikkal. Ja, és leghátul 2 darab krómozott kipufogója…
Belvilág
A világosszürke alcantarával kombinált bőrülések elöl jól tartják a testet (és elektromosan állíthatók), hátul szélesek és kényelmesek. A GT család további belső dekórelemei a polírozott alumíniumbetétek, valamint a fémpedálok. A kulcsot kártya és indítógomb helyettesíti; az előbbi automatikusan (eltávolodásra) zárja, majd kilincsmegmarkolásra nyitja is az autót. A rövid, zömök bajuszkapcsolók kissé szokatlanok, a volán alatti rádió-távirányító egység viszont a legkönnyebben tanulhatóak és kezelhetőek közül való. A „normális” rádiópult zseniálisan egyszerű, ugyanez mondható el a kétzónás légkondi vezérlőegységéről is. A szórakoztató és információs központot egyébként a középkonzolról is irányíthatjuk, lásd a megfelelő ábrát. E szinten standard tartozéka a navigációs rendszer is, a hifi pedig 8 hangszórós. A kézifék elektromos, a tempomat kétfunkciós, ugyancsak standard elemként. Belső pakolóhely van elég, ha nagyvonalúan átsiklunk afölött, hogy elöl mindösszesen 1 pohártartó árválkodik. Az is eléggé szerencsétlen helyen: a műszerfal közepén bújik elő gombnyomásra, így a kanyarban kilöttyenő gyümölcslé akár a CD-lejátszó résébe is befolydogálhat. A koffer átlagos méretű, viszont sima falainak és óriási nyílásának köszönhetően jól pakolható. Egy sekélyke alagsora is van, bővítése pedig az üléstámlák egyszerű előredöntéséből áll, nagyjából sík padlót eredményezve.
Az országúton
Végre arról beszélhetünk, amiről kezdettől fogva szeretnénk! Mert egy 173 lőerős dízelmotor imponáló ugyan, de ma már nem ájul tőle kétfelé az ember. Amitől ebben az autóban viszont évek múltán is igen, az a 4CONTROL varázsige; tömör jelentését lásd a bevezetőben. Bővebben pedig arról van szó, hogy kanyarodáskor a hátsó kerekek is fordulnak! Éspedig 60 km/órás sebességig kifelé (az eredmény: villamostargonca-effektus, döbbenetesen kis fordulókörrel), afölött pedig az elsőkkel együtt a kanyar belseje felé (az eredmény: sínautó-effektus, hihetetlen kanyartempó-határokkal). Persze, a mindenkori stabilitás érdekében eléggé korlátozott elmozdulásról van csupán szó: az első esetben legfeljebb 3,5, a másodikban 2 fokot enged meg az elektronika. Ám ennyi pont elég a fent említett jelenségekhez, vagyis a könnyű parkoláshoz, a zsúfolt forgalomban történő fürgébb manőverezéshez, a keskeny utcákba történő gondtalan beforduláshoz, és persze a kanyarok biztonságosabb vételéhez. EZ tehát ennek az autónak az igazi aduásza, ami annak ellenére teszi egyedülállóvá a világon, hogy korábban már voltak hasonló próbálkozások. A Honda Prelude és a Mitsubishi Galant „összkormányzása” azonban mechanikusan működött, míg a Lagunáé teljesen elektronikus. Ennek köszönhetően dolgozhat össze például a menetstabilizáló rendszerrel is, még magasabb szintre emelve az aktív biztonságot.
S hogy azért egyéb, itt megszokott dolgokról is essen szó: a kétliteres dízelmotornak alul át kell lépnie egy érezhető turbólyukat, de utána már nemcsak erős, hanem takarékos is. Bár annyira azért nem, mint azt a 11. ábra mutatja… A majd’ kétezer kilométeres hatótávolság – teli tankról indulva, lábujjhegyen megtett 20-30 kilométer után – tényleg megjelenhet a kijelzőn, hogy elképesszen bennünket, de a 66 liternyi gázolajból még a teszt során mért 5,4 literes átlagfogyasztással is bőven kiautózható ezer kilométer. Feltéve, ha nem élünk vissza túlságosan a négykerék-kormányzás kínálta lehetőségekkel…
{phocagallery view=category|categoryid=1611|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1995 cm3
Teljesítmény: 127 kW (173 LE)/4000min-1
Nyomaték: 380 Nm/2000min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 210 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,8 s
Csomagtér: 450–1377 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,4 l/100 km
CO2-kibocsátás: 118 g/km
Ár: 29 290 euró
Az alapmodell ára: 20 990 euró
