Mostanában sok MINI megfordult nálam, de szinte csakis az egzotikusabb fajták, magyarán a márka színe-java. Ami hiányzott: egy hétköznapinak nevezhető mezei verzió. Nos, ez itt még mindig nem az, de már legalább nem a csúcskivitelek egyike. Legalábbis motorilag nem; ott inkább arany középútnak nevezhető. A másfél literes, háromhengeres (!) benzinmotorral felszerelt változatról van szó, a nemrég bevezetett ötajtós karosszériával kombinálva.
Alaktan
Míg a háromajtós verzió tényleg egy Beetle-kategóriájú miniautó, az ötajtós már egy teljes értékű kiskompakt. Hosszúságban alig marad a négyméteres határ alatt (3982 mm), ami több mint 16 cm-es többlet a háromajtóshoz képest. Megnyújtása (és megemelése) egyaránt jót tett az arányainak – mégpedig anélkül, hogy a mokány forma vesztett volna varázsából. Erről kellően gondoskodtak a klasszikus MINI-stíluselemek, mint például a hatalmas bociszemek, a keskeny, alig döntött elülső-hátsó szélvédő, a csaknem vízszintes tető és a buszos oldalüvegezés. No meg a sarkok és élek nélküli hátsó lámpák, amelyeknél ideillőbbet ember nem tervezhetett volna… A hátsó ajtókat eszükbe sem jutott elmaszkírozni a formatervezőknek: pont akkora kilincset kaptak, mint az elülsők, tegyük hozzá, hogy szerencsére. Mert ezzel teljes a kép, ezzel kapott kistestvérétől eltérő karaktert az új ötajtós MINI…
Belvilág
A márka ortodox rajongói mélységesen rettegtek attól, hogy a MINIt afféle németes hi-tech autóvá változtatja az új tulajdonos BMW. Nos, megtette, de jobbára csak ott, ahol ez nem látszik, vagy legalábbis nem annyira feltűnő. Ennek szellemében tűnt el ennél a modellnél pl. a márkaemblémát formázó klímapult, alatta viszont továbbra is ott sorakoznak a pálcikás billenőkapcsolók. Maradt a középső levesestányér is; éppen csak megszűnt sebességmérő lenni, hogy a bömbitől átvett iDrive rendszer, plusz a multimédia kijelzőként működhessen. Mi több, kapott egy színváltó fénydióda-keretet, amely már-már egy diszkóbár hangulatát képes megidézni: klímaszabályozáskor kéken villan be rajta a hidegebb, pirossal a melegebb oldal, manőverezéskor vörösen felizzva figyelmeztet az esetleges akadályra, de effektív fényjátékokkal reagál a fordulatszám változására, a választott üzemmódra vagy a rádió hangerejére is. Parádés látvány, meg kell hagyni. Megmaradt egy további tradicionális MINI-stíluselem is, nevezetesen a lőrésszerűen keskeny szélvédő, amelyen keresztül kizárólag a volánra hasalva lehet látni a magasabban lengedező szemaforok fényeit. Hiába, a hagyománytisztelet olykor áldozatokat is követel… Ami az egyéb esztétikumot és a komfortot illeti, jól mutattak az ajtók és a műszerfal krémszínű berakásai, kényelmesek voltak az alapáras (de bőrkárpitozással már opciós) elülső sportülések, főleg hogy kihúzható combtámaszuk és (feláras) fűtésük is volt. A hátul utazóknak már kevesebbel kell beérniük, de az élettér így is egy átlagos kisautóé. A kofferről ez sajnos nem mondható el; nyitott hátsó ajtóval még az ötajtós MINI is csak röstelkedve állhatna például az új Fabia mellé, ahol alapon 330 liternyi rakodótér várja a cuccot. A végére pár szót a tesztautó egyéb értékesebb szereltségi tételeiről, zárójelben az opciókkal: telefon-előkészítést és Professional navigációt tartalmazó Wired csomag (1721 €), önfékezős tempomat, 3 választható követési távolsággal; Driving Assistant csomag háromféle üzemmóddal és változtatható lengéscsillapítással (1008); automata légkondi; LED fényszórók (805); hátsó parkolószenzorok (356) ésatöbbi. Tényleg hosszan sorolhatnánk még: az opciós holmik összértéke ugyanis 12 873 euró volt, vagyis a modell alapárának 62 százaléka…
Az országúton
Ha már kellően kiszörnyülködtük magunka t azon, hogy egy MINI háromhengeres motorral rontja a renoméját, tegyük hozzá, hogy tesztautónké legalább bőven 100 lóerő felett volt. Mert van a kínálatban – és most tényleg tessék megfogózni – 1,2 literes is, alapon 75, felspécizve 102 lóerővel. És természetesen szintén 3 cilinderrel. Vagyis a downsizing (a hengerűrtartalom-csökkentési mánia) a világ egyik legpatinásabb márkáját is elérte. Viszont ez egyáltalán nem baj: mindhárom kismotor turbófeltöltős, a tesztelt másfél literes pedig objektíve és szubjektíve is kifejezetten erős. Jó, a nyomaték igazán brutálisan inkább 1350 fordulat körül jelentkezik a papír-1250 helyett, de nem fantasztikus rugalmasság ez is egy benzinmotortól? A csúcsteljesítmény sem tűnik el pillanatok alatt, hanem tényleg megmarad egy kb. másfél ezres skálán. Magyarán: ezzel a motorral nemcsak autózni, hanem szórakozni, élvezkedni is bőven lehetett. Pláne, hogy ott volt hozzá az a bizonyos rezsimválasztó, amely SPORT pozícióban „gokart-élményt” ígért, és tkp. meg is adta. Megkeményítette az alvázat, felgyorsította a gázreakciót, a (feláras) hatfokozatú automata váltó pedig a végsőkig hagyta kipörögni a motort. A sarokkerekes, terpesztős, iszonyúan stabil autó ekkor tényleg egy száguldó tepsivé vált…. A teljesség okán tegyük hozzá, hogy másik véglet a „zöld rezsim” volt, ahol az erő ugyan megmaradt, éppen csak jóval komótosabban jött elő a gázpedál alól. A váltó pedig – egy benzinmotoré! – ilyenkor nagyjából 1300-1500-as fordulatszámnál kapcsolgatott felfele… Jutalmul (vagy vigaszként?) megjelent előttem egy skála, amely azt mutatta, hogy e steril autózással hány kilométerrel tehetek meg többet az alaprezsimhez képest. Ami igen szép és hasznos – de inkább mégis a gokartrezsim. Ennek az autónak már ezzel a motorral is sokkal jobban áll…
{phocagallery view=category|categoryid=2684|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1499 cm3
Teljesítmény: 100 kW (136 LE) @ 4500–6000
Nyomaték: 220 Nm @ 1250
Sebességváltó: hatfokozatú Steptronic automata
Legnagyobb sebesség: 207 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,1 s
Csomagtér: 278–941l
Gyári átlagfogyasztás: 4,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 111 g/km
Üzemanyagtartály: 40 l
A modellcsalád induló ára: 17 300 €
A tesztelt típus induló ára: 20 850 €
A tesztautó ára: 33 723 €
