Ezt az autót – még 1999-ben – bevallottan arra tervezték a bajorok, hogy „erőt és méltóságot sugározzon.” Ezért lett a márka legmonumentálisabb terméke, ezért vált azonnal közkedveltté – hm – bizonyos körökben, és nem utolsósorban ezért sikerült alája beszuszakolni két kisebb testvért is. Nemrég már a harmadik generációja mutatkozott be, amely azonban – legalábbis külsőleg – csak minimális mértékben különbözik az elődtől. Sok változtatásra ugyanis egyszerűen nem volt szükség. Műszakilag már több a nóvum; minderről egyhetes tesztünk alapján próbálunk meg beszámolni.
Alaktan
Maradt tehát a bakancsos alapforma, minden irányban jött néhány plusz centiméter, jócskán megnyújtották (és kihegyezték) a fényszórókat, impozánsabbra szabták a „veséket”, átrajzolták a lökhárítókat és a légbeömlőket, kialakítottak néhány új ívet-peremet-horpaszt, sarkosították a hátsó oldalablakokat, és máris frissebbé, dinamikusabbá vált az összkép. Ahhoz mindenesetre eléggé, hogy – szemminőségtől és autó-affinitástól függően – 5-10 méterről már lássuk, hogy ez tényleg más. Távolabbról az azonos alapforma megtéveszthet bennünket, de közelről már elnézhetetlenek az új részletek. Amelyek – tegyük hozzá még egyszer – nagyon jót tettek az autónak. Pláne, hogy mindez elöl 275/40 R20-as, hátul 315/35 R20-as (!!!) úthengereken állt… S amit már tényleg semmilyen szemminőséggel nem láthatunk, viszont véletlenül tudtuk: 0,31-es cW-értékével jelenleg az új X5-ös a luxus SUV kategória legáramvonalasabb autója.
Belvilág
Higgyék el: ezt a fejezetet kutya nehéz összehozni egy olyan autóról, amelynek alapára 67 ezer euró. Mert ebbe az összegbe nyilván rengeteg földi jó belefér. A dolog csak akkor nehezebb, ha ezeken felül van még majd’ 42 és fél ezer eurónyi – vagyis kb. 3 normális autó árát kitevő – opciós holmi is a járgányban. Márpedig jelen esetben erről van szó… Például a körkörös kamerarendszer, amely ÖSSZEFÜGGŐ képet mutat az autó környékéről. Aztán a BMW Night Vision nevű éjjellátó rendszere, Dynamic Light Spot funkcióval kiegészítve. Ez már 300 méteres távolságból észleli az állatokat és az embereket, sőt – külön vezérelt irányfénnyel – meg is világítja azokat. Az autót állóra fékezni, majd újra elindítani képes intelligens tempomat, többféle választható követési távolsággal. Az úgynevezett head-up display, vagyis a minden lényeges adatot-információt virtuálisan elénk, az útra vetítő kijelző. Egy mozivászon-formátumú, 10,25 colos monitor, a tökéletesített iDrive rendszer tartozékaként. A többi extra csak címszavakban: internet-hozzáférés, négyzónás légkondi, elöl-hátul fűthető (plusz elöl szellőztethető) ülések, 16 hangszórós, 1200 W-os Bang & Olufsen hifi, DVD-lejátszó, adaptív futómű. Egyéb, mondhatni szokványosabb tételekről értekezni ennél az autónál sértésszámba menne… Mint ahogy ilyen méretek mellett tulajdonképpen a helykínálatról is, mert az alanyi jogon fejedelmi. Ráadásul a hátsó ülések 4:2:4 arányban oszthatók, sőt előre-hátra is huzigálhatók, variálhatóbbá téve az utas- és a csomagteret egyaránt. Utóbbi alapon is közelebb van a háromnegyed köbméterhez mint a félhez, maximalizálva pedig a kettőhöz közelít. Ajtaja két részben nyitható, padlója bővítés után csaknem teljesen sík, és van egy alagsora is. Hát nagyjából ennyi, ha a dombsegéd/guminyomásmérő/sávtartó asszisztens/fűthető volán kategóriájú holmik tömkelegét a bőség zavara okán kihagyjuk…
Országúton, terepen
Ebben az autóban is a BMW jelenlegi leguniverzálisabb motorját, a háromliteres soros, hathengeres dízelt találtuk. Mégpedig a középső, két turbófeltöltős teljesítményverzióban, mivel itt 258, vagy 381 (!!!) lovas kivitelben is kérhető. Váltónk opciós nyolcgangos, volán mögül is kapcsolgatható sportautomata volt, meghajtásunk természetesen xDrive, vagyis a jelenlegi alighanem legjobb összkerekes rendszer. A már említett adaptív futómű a lengéscsillapítók komfortos vagy dinamikus hangolásán túl aktív hátsó difit is tartalmazott, amely kanyarban az ívkülső kerékre adott többletnyomatékkal küszöböli ki az alulkormányzottságot. A rezsimválasztónak ECO PRO, COMFORT, SPORT és SPORT+ fokozata volt; az előbbiben a gázreakciótól kezdve a váltások időpontján keresztül kezdve keresztül egészen a légkondi és az ülésfűtés működéséig mindent a takarékosságnak vetett alá, az utóbbi pedig kis túlzással fenevaddá változtatta az autót. Mi több: kikapcsolt menetstabilizáló rendszerrel teljes egészében ránk bízta ezt a fenevadat… Viszont: sem ezzel együtt, sem a 313 lóerő és az 5,9-es sprint öntudatos ismeretében ne iparkodjon senki Porschéket alázni a böszme batárral; ahol ugyanis az a lapostetű még simán elfordul, ez a hatalmas bódé esetleg már nem. Magassága ugyanis 1,76 méter, önsúlya kevés híján 2,2 tonna, és a fizikának törvényei vannak… Ezt az autót egyszerűen nem erre találták ki, hanem – lásd fentebb – lenyűgözésre. Praktikum szempontjából pedig valami hihetetlen biztonságos közlekedésre, köszönhetően az okos összkerékhajtásnak, a vezetőtámogató rendszerek sokaságának, és annak a védettségnek, amihez hasonlót egy páncélozott csapatszállító járműben érezhet az ember. Terepre – mármint komolyabbra – azonban ugyanúgy nem való, mint ahogy kategóriatársai (Mercedes-Benz ML, Audi Q7) sem. Sikerült levadásznom néhány idevágó adatot (pl. elöl 25, hátul 20 fokos terepszög, 20 fokos rámpaszög) amelyek ezt önmagukban is bizonyítják, de ezek ismerete nélkül is elég csupán ránéznünk az autóra. Szóval ezt tényleg nem sziklamászásra találták ki. Amire viszont igen, abban tökéletes…
{phocagallery view=category|categoryid=2113|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2993 cm3
Teljesítmény: 230 kW (313 LE) @ 4400
Nyomaték: 630 Nm @ 1500–2500
Sebességváltó: nyolcfokozatú sportautomata
Legnagyobb sebesség: 236 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 5,9 s
Csomagtér: 650–1870 l
Gyári átlagfogyasztás: 6,3 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 165 g/km
Ár: 67 000 €
Induló ár: 54 400 €
A tesztautó ára: 109 351 €
