A villanyautókkal, fejlődésük jelenlegi stádiumában két dolgot tanácsos elkerülni. A hosszú utakat és a hidegben történő közlekedést. Ennek teljes tudatában vágtam neki február 13-án a Citroën C-Zero elektromobillal a 110 kilométeres Pozsony–Komárom távnak – 13 fokos fagyban.
Amikor a viszonylag meleg mélygarázsban beültem az autóba, a távolság-előrejelző 143 kilométert mutatott. Ezzel akár le is érhetek Komáromba, fohászkodtam magamban. Gyorsan kiderült, hogy optimizmusom kissé naiv volt: a mínusz 13 fokba kigurulva már 500 méter után 90-re, további egy-másfél kilométer után pedig 72-re ugrott vissza az előrejelző. Merthogy az akkumulátor így reagál a hidegre, még ha lítium-ion is. Gyors fejszámolás: ilyen tempójú amperamortizáció mellett Somorjáig sem jutok el, ezért kikapcsoltam a fűtést (inkább gémberedjek el, de legalább félútig, tehát Dunaszerdahelyig jussak el), helyzetjelző lámpákra kapcsoltam (ha jön a rendőr, legfeljebb megmutatom neki a kilométerórát), és visszavettem a tempót 70-re (a 105-ös Škodák innentől kezdve zakatolva-füstölögve söpörtek el mellettem). A kilométer-számláló viszont – mínusz 13 ide vagy amoda – megállapodott nagyjából 60-on, és onnantól kezdve a megtett távolsággal arányosan nullázta a kilométereket. Mi több: egy-egy hosszabb szabadonfutás után még jóvá is írt egyet-kettőt, mert ilyenkor a rendszer azonnal töltésre vált…, fejlődésük jelenlegi stádiumában két dolgot tanácsos elkerülni. A hosszú utakat és a hidegben történő közlekedést. Ennek teljes tudatában vágtam neki február 13-án a Citroën C-Zero elektromobillal a 110 kilométeres Pozsony–Komárom távnak – 13 fokos fagyban.
Dunaszerdahelyre még 20 km akciórádiusszal érkeztem, és a Renault márkaszervizben dolgozó barátaim – a márkaidegenségtől nagyvonalúan eltekintve – készséggel ráakasztották egy 220 voltos konnektorra a kisgömböcöt. Két és fél óra múlva jöttem vissza érte, kijelzője 68 kilométert mutatott. A fentebb ecsetelt tempóban simán leértem Komáromba, és onnantól kezdve – a hideget nem számítva – megkezdtem az autó rendeltetésszerű használatát.
Vagyis: az ilyen-olyan ügyintézések során naponta leszaladgáltam a városban 40-50 kilométert, este pedig lelógattam második emeleti lakásomból egy hüvelykujjnyi vastag hosszabbítót, és rácsatlakoztattam a speciális töltőadaptert. A biztosíték kissé melegedett, kissé szaglott, de bírta a jócskán 10 amper feletti terhelést 3-4 órán keresztül. Áltatában ennyi időre volt ugyanis szükség ahhoz, hogy a következő napon újra megtehessek 60-70 kilométert. S ez most reális érték volt, mivel a járgányt a szabad ég alatt tartottam; nem érhetett tehát olyan meglepetés, mint a mélygarázsból kijövet. Magyarán a lemerüléstől való félelem nélkül, stresszmentesen autózhattam öt napon keresztül – s így már élvezni is tudtam a kis villanymobil előnyeit. Túl azon, hogy fűthettem és rádiózhattam, valami egészen hihetetlen élmény volt például a lámpánál állva hagyni az „igazi” autók túlnyomó többségét. A villanymotor csúcsnyomatéka ugyanis, mint műszaki berkekben köztudott, már induláskor jelentkezik, és a C-Zerónál 2500-as fordulatszámig meg is marad. Mindennek köszönhetően kb. 40-50 km/órás sebességig úgy gyorsultam az alig 1,1 tonna önsúlyú ampervitézzel, hogy azt öröm volt érezni. És városban – ha törvénytisztelő akarok lenni – hová sprinteljek tovább?
A másik katartikus élmény az autó némasága volt. Ráléptem a gázra – és teljes csöndben lódultam meg, mármint a keskeny gumik surrogását leszámítva. Viszont arra is nagyon gyorsan rájöttem, hogy a körülöttem közlekedők sem hallanak. Beleértve a gyalogosokat is. Egy, az úton szemlátomást kissé cikcakkban és dülöngélve átkelni igyekvő egyén például még akkor sem vett tudomást rólam, amikor kb. 2 milliméternyire megálltam mögötte. A rövid dudaszóra azonban töredékmásodperc alatt nyílegyenes kurzusra váltott, és korábbi sebessége mintegy huszonötszörösével lőtte át magát az út túloldalára. Az üdítő élmény mindenesetre komoly tanulsággal is szolgált: ezzel az autóval bizony sokkal jobban oda kell figyelni a gyalogosokra …
Az élménybeszámoló után bizonyára mindenki türelmetlenül várja, mibe kerül egy ilyen autó üzemeltetése. Konkrétabban: mennyit fogyaszt, pénzben kifejezve, mivel itt nem lehet másként? Figyelem, megdöbbentő számok következnek.
Mert ha elfogadom a gyártó által feltüntetett 150 km hatósugarat (amely különben 20 fok körüli hőmérsékleti értékekre vonatkozik), akkor nyáron ennyit tudnék megtenni a csurig tankolt 16 kilowattórás akkumulátorral. A csurigtöltés pedig – legalábbis az én áramszolgáltatóm 0,0606 €/kWh-os díjszabása mellett – 16 x 0,0606, azaz 0,97 eurómba kerül. Ezzel megtehetnék 150 kilométert, 100 km tehát – írd és mondd – 0,65 eurót venne ki a zsebemből. Hatvanöt centet, hogy érthetőbb legyen.
Saját tesztem során, amikor egy hét alatt nagyjából -10 C-fok volt az átlaghőmérséklet, az autó teljes töltés után mért akciórádiusza mintegy 80 kilométer környékén ingadozott. Száz kilométeres áramfogyasztásom tehát 0,97 : 80 x 100 = 1,22 euró volt. Felfelé kerekítve. Ennyiért tehettem meg 100 kilométert, mínusz 10 fokos hidegben, városi forgalomban.
A számok összehasonlításért kiáltanak, ami nem kevésbé lesz megdöbbentő. Egy benzinmotoros autóval, 8 literes átlagfogyasztást (ez télen, városi forgalomban egyenesen kitűnő értéknek számít), valamint a teszt írásakor érvényes 1,54 €/l-es benzinárat véve alapul 8 x 1,54, azaz 13,30 euróra jön ki a 100 kilométer. Lefelé kerekítve. Hasonló körülmények között 5 litert fogyasztó dízeles kocsival 5 x 1,45, azaz 7,25 euróra. Ez 11-szer, illetve 6-szor több, mint a kis villanyautó 100 km-re átszámított áramfogyasztása, szintén pénzben mérve. Télen, mélyen a fagypont alatt. És akkor még nem számoltam ki a nyári különbségeket…
Mindennek persze ára van, mégpedig ezúttal a szó legszorosabb értelmében. A négyszemélyes, meglehetősen szűkös elektromobil ugyanis – 35 460 euróba kerül. Vagyis annyiba, mint egy 170 lóerős Audi A5 Sportback (multitronic automata váltóval), vagy egy 184 lovas Mercedes-Benz C 200. Szintén vadiújan, természetesen. S mivel a 330 V-os gyorstöltést biztosító hálózat egyelőre csak Európa boldogabbik országaiban áll rendelkezésre, időben is árat fizethetünk az autó használatáért, ha napközben kényszertöltésre szorulunk: ehhez ugyanis minimum 2 óra kell. Viszont a garázsunkban éjszaka, biztonságos konnektorról „tankolva” elfelejthetjük ezt a problémát. Summa summarum: lehet mérlegelni az előnyöket és a hátrányokat…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Teljesítmény: 49 kW (67 LE)/2500–8000min-1
Nyomaték: 180 Nm/0–2500min-1
Akkumulátor: Lítium-ion, 330 V, 16 kWh
Gyorstöltés 80%-ra: 30 perc (330 V)
Teljes feltöltés hálózati áramról (max.16 A): 6 óra
Hatótávolság: 150 km (gyári adat)
Férőhelyek száma: 4
Legnagyobb sebesség: 130 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 15,9 s
A csomagtér űrtartalma: 170 l
Ár: 35 460 euró
{phocagallery view=category|categoryid=446|limitstart=0|limitcount=0|type=1}
