„Go Anywhere, Do Anything – Menj (vele) akárhová és csinálj akármit” – ez a Jeep-család legjobb terepjáró képességekkel felruházott tagjának jelmondata.
Pedig ebbe a családba nemcsak a Compass és a Patriot tartozik, hanem olyan legendák is, mint például a Grand Cherokee. Az ős, a Willys vérvonalát azonban csak egyetlen típus viszi tovább: a WRANGLER. Ötajtós verzióban (Unlimited) és Rubicon csúcsszereltségben teszteltük; csúcsszereltség alatt azonban itt nem sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, vagy gyalogosérzékelő infrakamera értendő, hanem elsősorban és mindenek felett az off-road kellékek hiánytalan tárháza.
Alaktan
Tartalom és forma tökéletes egysége, hét évtizednyi múlttal maga mögött. Mert ugye jól tudjuk, hogy minden 2. világháborús amerikai filmben majdnem pont ilyen Jeepek szaladgálnak? Az időközben Wranglerre átkeresztelt autó 70 év után is sok mindent megőrzött az őselőd formavilágából, lásd a teljesen sík, csaknem függőleges szélvédőt, az U alakú motorháztetőt, a kör alakú, egyszerű fényszórókat vagy a karosszériából markánsan kiugró széles sárhányókat. Ja, és az utasfülke teljes lebontásának lehetőségét, amire ma már természetesen nem azért van szükség, hogy a hátsó ülésről akadálytalanul lehessen tüzelni a Stukákra. Sokkal inkább azért, hogy a világ egyik legszuverénebb terepjárója, ha kell, kabrióformát is ölthessen… Tény, hogy a háromrészes hard-top tető, illetve a 4 ajtó leszerelése inkább garázsmunka – ezért a prospektusból kölcsönvett kép –, de lehetséges. A komplett karosszéria természetesen a hátán hordja a pótkereket, mint minden valamirevaló off-road, ám ez kissé körülményessé teszi a hátsó fal kinyitását. A kilincs csak a keskeny alsó részt nyitja, a kerékkel együtt; ezt sarkig kell tárnunk, hogy az ablakot is felnyithassuk, teljes egészében szabaddá téve a közel fél köbméteres koffer bejáratát. Tény, hogy a luxus „szabadidősöknél” ez a művelet lényegesen egyszerűbb – de a Jeep Wrangler nem az, és végképp nem is akar annak látszani.
Belvilág
Míg a korábbi Wranglerek enteriőrjét (a közvetlen elődöt is beleértve) nem egy korszerűbb traktoré is überelte, a 2012-es modellcsalád hatalmas előrelépést jelent e téren. Teljesen átalakult a műszerfal, kényelmesebbek az ülések, ergonomikusabbak a kezelőszervek, kellemesebb tapintásúak az anyagok. Egy szó mint száz: már tényleg mintha egy normális autóban ülnénk, de a szögletesség-szikárság, no meg a militáns múlt azért visszaköszön itt-ott – a hálós ajtózsebek például legfeljebb egy katonai térképet lennének képesek befogadni. Ellensúlyozásként van néhány pohár- és flakontartó, egy mély boksz a középső könyöktámlában, na meg egy tágas koffer. A komfortot és a luxust klímaberendezés, valamint sokhangszórós-mélynyomós Infiniti audiorendszer képviseli a legújabb Wranglerben. Viszont én, személy szerint, nézhettem akárhová és akárhányszor a beltérmustra során, a végén mindig a műszerfal jobb oldalára szerelt kapaszkodón állapodott meg a szemem. Talán a „SINCE 1941” felirat miatt…
Országúton, terepen
Na, most vagyok igazán nehéz helyzetben. Ez a fejezet tudniillik ugyanúgy lehetne egy hajmeresztő élménybeszámoló, mint egy műszaki lexikon, de nyilván össze kéne turmixolni valahogy a kettőt. Kezdjük mégiscsak azzal, hogy milyen arzenállal van felszerelve ez az autó.
1. Fixre kapcsolható összkerékhajtása Rock-Trac rendszerű, ahol a felező 4:1 (!!!) arányban redukálja az egyes fokozatokat. Ilyen áttétellel – kis túlzással – a falon is lehet mászkálni.
2. Ha falon nem is, sziklákon mindenképpen: ezt a célt szolgálják az acélsodrony-oldalfalú gumiabroncsok, a megerősített futóművek, az alváz acél védőlemezei, a dupla fenekű olajkád, na és maga a masszív, keretes váz.
3. A szétkapcsolható elülső keresztstabilizátornak köszönhetően a két első kerék „önálló életet élhet”, hogy a talajfogás a legbrutálisabb terepen is biztos legyen.
4. Elülső és hátsó differenciálzár egyaránt van, mindkettő elektromosan kapcsolható.
5. Terepre kalibrált Brake Lock Differentials fékrendszer, amely lefékezi a kipörgő kereket, hogy a nyomaték átmehessen a szemközti, „húzó” kerékre. A funkció „4LOW” üzemmódban (redukált összkerékhajtás) automatikusan bekapcsolódik.
Mindezeket áttanulmányozva hosszan vakartam a fejem: hol találok én ennek az autónak méltó terepet itt, a csallóközi rónán? Ott persze sehol, de egy meg nem nevezett szomszédos baráti országban végül sikerült. Egy szemlátomást nem túl sűrűn használt katonai gyakorlótérről van; talán nem baj, hogy elárultam, elvégre mindketten NATO-tagországok lennénk. Szóval OTT, a nehéz harci járművek által felszabdalt utakon, a mit tudom én, minek az álcázására kiépített meredek, magas sáncokon szaladgálva, a szárazság ellenére feneketlennek tűnő dagonyákon keresztülgázolva újra az az igen ritka érzés érintett meg, hogy IGAZI terepjárót vezetek. Hogy egy-egy alulról jövő csattanást hallva nem kell rezignáltan arra gondolnom, hányfelé törhetett a vékony műanyag „védőlemez”, és hogy ott, előttem, abba a végeláthatatlan sártengerbe két difizár aktiválása után igenis bemerészkedhetek, mert ki is jövök belőle. S tudják, hogy nem is az volt a legnagyobb élmény, hogy tényleg kijöttem? Hanem az, hogy milyen megdöbbentő könnyedséggel, mondhatni fölényes magabiztossággal hámozta át rajta magát az autó…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2777 cm3
Teljesítmény: 147 kW (200 LE)/3600min-1
Nyomaték: 460 Nm/1600–2600min-1
Sebességváltó: ötfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 172 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,7 s
Hasmagasság: 236 mm
Orrszög/farszög/áthajtási szög: 38,1/31,3/25,9º
Gázlóképesség: 483 mm
Utánfutó maximális tömege: 2200 kg
A csomagtér űrtartalma: 425–934 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 10,3/7,9/8,8 l/100 km
Ár: 38 200 euró
Az ötajtós alapmodell ára: 32 400 euró
A tesztelt kocsi ára: 42 330 euró
Vas Gyula
Fotó: A szerző (16) és képarchívum (2)
{phocagallery view=category|categoryid=527|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
