A BMW néhány évvel ezelőtt úgy döntött: feltámasztja a túrakocsi fogalmát. Mégpedig szó eredeti értelmében, mert a „GT” megjelölést az utóbbi 30 évben habozás nélkül odabiggyesztették akárhány kvázisportautó farára.
Nem; a GT a GRAND TURISMO, a Nagy Utazás rövidítése. És csakis olyan autót illethet meg, mint amilyen a BMW 5-ös modellsorozatának új tagja. Az autót ezúttal az új alapmotorral kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Ha nem agyalunk a besorolás fölött (crossover? egyterű? kupékombi…?) , akkor szimplán csak ennyit mondhatunk: Monumentális jármű. Minden szögből nézve. Ereszkedő tetővonalának köszönhetően tényleg akár egy hatalmas kupénak is elmenne, a 18 hüvelykes tárcsákon feszülő 245/50-es gumik pedig a nagy szabadidő-autókkal rokonítják. Tengelytávja a 7-esé, ez is mond valamit. Egy szó mint száz: kívülről nézve is igazi túrakocsi. És akkor még nem beszéltünk a hatalmas „vesékről”, amelyek a visszapillantó tükörben a tengelytáv, a tetővonal vagy az 5 métereses hosszúság ismerete nélkül is önkéntelen lehúzódásra késztetik az utolért autók döntő többségét…
Belvilág
Számos beltéri elem a csúcslimuzin 7-esből érkezett, és mint már egyszer leszögeztük: ez önmagában is jelent valamit. Főleg, hogy ezek a megoldások sok esetben még kifinomultabbak. Kivételesen jó az anyagválasztás, tesztautónk esetében a belső színválasztás is, az ülések kényelme pedig maga a csúcs. Egyébként a hátsók is előre-hátra huzigálhatók, támláik szögét is állítani lehet, így a koffer űrtartalma 5 személy mögött is 150 literes határon belül variálható. S ha már ide lyukadtunk ki, mondjuk el azt is, hogy a hátsó fal két részben nyílik; kisebb pakkokat az alsó, keskeny nyíláson is beszuszakolhatunk, ha az egekbe szökő ajtót valami akadályozná. Belső pakolóhelyből annak ellenére sincs hiány, hogy a böhöm autó kesztyűtartója kb. akkora, mint egy Fiat 500-asé; van viszont egy mély boksz az elülső kartámla üregében és egy hosszú, kihúzható sufni a rádiópult fölött. Ami pedig a szereltséget illeti, első helyen itt is az elmaradhatatlan iDrive rendszert kell említenünk, amellyel a gyakorlatilag az autó egész információs és szórakoztató rendszere vezérelhető. Minthogy megtanulásához kb. éppen egy tesztidőszakra (1 hét) van szükség, és az előző tesztautóm is BMW volt, itt már túlzás nélkül virtuóz módon kezeltem a cuccot… Magától értetődő volt még a kétzónás légkondi,a kétfunkciós tempomat és a hátsó parkolóasszisztens, de a sebességet az útra kivetítő Head up rendszer, a navigáció és a DVD-lejátszó már az opciós listáról került az autóba.
Az országúton
Tény, hogy a kétliteres turbódízel a leggyengébb a GT család motorkínálatában, ez azonban mégiscsak184 lóerőt és 380 newtonmétert jelent. A dinamikai mutatók még érzékletesebben jelzik, hogy szó sincs itt erődeficitről – éppen csak vannak erősebb motorok is a listán. Sőt csakis olyanok vannak, egészen 450 lóerőig. Az alapmotor több mint elfogadható temperamentuma egyébként nagyrészt a két töltőturbinára vezethető vissza; nekik köszönhetően itt ismeretlen fogalom a turbólyuk, az erőleadás folyamatos. A nyolcgangos, elektronikus kapcsolású Steptronic váltó működését nem érezzük, pontosabban csak annyiból, hogy MINDIG simán, egyenletesen haladunk.
Rezsimválasztó gomb ebben az autóban is volt, de az extrém SPORT+ fokozat nélkül. A maradék 3 közül (ECO PRO, COMFORT, SPORT) ezúttal az legelsőről szólnék pár szót, mert aranyos dolgokat tud. A pillanatnyifogyasztás-mérő köríve ilyenkor teljes egészében kékre vált, jelezve, hogy a határáig még gazdaságosan autózunk. A gázt megnyomva azonban az ív végén megjelenik egy visszafelé mutató nyíl, plusz mellette egy áthúzott cipő a gázpedálon, üzenve a magából kivetkőzött sofőrnek: hátrább az agarakkal, pajtás. Most ugyanis picit pazarolsz. (Más kérdés, mennyire fontos figyelmeztetés ez egy 48 ezer eurós autó tulajdonosának…) Ha pedig a sofőr hosszú távon szófogadó, a műszerfalon még a normál vezetési stílushoz viszonyított ún. bónuszkilométerek száma is megjelenik… Mindezt persze nemcsak lélektani ráhatással éri el az autó, hanem ebben a rezsimben takarékosabban dolgozik a sebességváltó, visszafogottabban a klímaberendezés, de az ülés- és tükörfűtés is kisebb teljesítménnyel működik. Aztán volt még START-STOP rendszerünk, amely már a dízelautók között is erősen terjedőben van. Azon pedig végképp nincs mit csodálkozni, hogy sem a lefullasztó automatikával, sem a szuperekonomikus rezsimben, sem a kettő kombinációjával nem sikerült elérnünk az 5,3 literes papír-átlagfogyasztást. A gyári adatok ugyanis már csak ilyenek. Tesztünk végén 6,8 litert mutatott a fedélzeti számítógép, ami egy 1,95 tonnás, 245 mm széles hengereken guruló monstrumtól tulajdonképpen hízelgő érték…
{phocagallery view=category|categoryid=769|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1995 cm3
Teljesítmény: 135 kW (184 LE)/00min-1
Nyomaték: 380 Nm/1750–2750min-1
Sebességváltó: nyolcfokozatú Steptronic automata
Legnagyobb sebesség: 213 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,9 s
Csomagtér: 440/590–1700 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 5,9/5/5,3l/100 km
Ár: 48 200 euró
