Ha a filmbéli Mr. Bean annak idején meglát egy bizarr ajtókombinációjú MINI Clubmant, vagy egy terepesített-összkerekes Countrymant, valószínűleg hátast dob a megrökönyödéstől. Rowan Atkinson, a gyors autók szerelmese viszont alighanem sürgősen beszerezné ezeket, mégpedig lehetőleg John Cooper Works változatban – ha ugyan nem állnak már a garázsában… Rövidesen rendet teremtünk ebben a névkavalkádban, de előbb bedobunk még egy újat: az egyik újkori, nagybetűs MINIt, a Pacemant teszteltük, éspedig a legexkluzívabb kiadásban.
Alaktan
Kezdjük ott, hogy az ikonikus angol autógyár készített egy ötajtós, terepesített Minit, amelynek a Countryman nevet adta. Később alighanem úgy gondolták Oxfordban, hogy ez a drabális jószág mégiscsak túl messze áll a márka, úgymond, szellemiségétől – magyarán mindattól, amilyennek megismerte a világ. Ezzel együtt meghagyták a kínálatban, de Paceman néven gyorsan összeütötték a háromajtós verzióját is, amely minden morcosságával-terepességével is sokkal jobban hasonlít egy eredeti Minire. A különbség persze – a Paceman tankszerű orrának, keskeny hűtőmaszkjának, kupésan ereszkedő tetejének, az egész jármű sokkal robusztusabb hatásának köszönhetően – így is ordító. És akkor még nem beszéltünk a John Cooper Works csúcsszéria harci színeiről, amelyek valami elképesztően jól mutatnak az autón. És még mindig nincs vége: tessék csak megnézni (szintén a JCW kellékeiként) azokat a gyönyörű, mélyfekete alufelniket, vagy hátul a dupla kipufogót…
Belvilág
Kezdjük a legjellegzetesebb stíluselemmel: a levesestányér megmaradt, csak a tartalma változott… Természetesen a hatalmas sebességmérőről van szó, amelynek e funkciója mostanra csupán egy keskeny gyűrűre korlátozódott, mellesleg elég rosszul olvasható számokkal. A belsejében kialakított kijelzőn viszont többé-kevésbé megjeleníthető mindaz, ami egy modern autóban elvárható: a menürendszer, a járművel kapcsolatos adatok és információk, a navigációs térkép. A volán mögötti vekkeróra-fazonú fordulatszámmérő gyakorlatilag érintetlen maradt; itt olvashatók le egyébként a fedélzeti számítógép zanzásított adatai is. A klímapult változatlanul a márka emblémáját formázza, és szerencsére maradtak az U alakú ívekkel elválasztott archaikus billenőkapcsolók is. A John Cooper Works csúcsszereltség természetesen belül is jelen van, lásd a műszerfal és az ajtók piros betéteit, az ülések ugyanilyen színű varratait, vagy éppenséggel a fémpedálokat. Maguk az ülések elöl jók, sőt már-már versenyautósak, hátul viszont szűkös a két bőrfotel. Nem is beszélve arról, hogy jó néhány hasznosabb dolgot is el tudnék képzelni közöttük, mint a képen látható síneket, a rájuk ügyeskedett flakontartókkal egyetemben. Esztétikusnak sem nevezhetők, a lábteret is korlátozzák, viszont tagadhatatlanul egyediek – és alighanem ez volt a cél… Mint ahogy a csomagtér kialakításakor sem a maximális rakodókapacitást tartották szem előtt, de a 2 szintből összeadódó 330 literes alap egyáltalán nem rossz érték. Az egy köbmétert alig meghaladó maximummal már nemigen van mit dicsekedni, de kérdem én: ki fog ezzel az autóval zöldségesládákat szállítani? Egy 857 eurós Harman Kardon hifi éteri zenéje mellett…?
Az országúton
Az exkluzív John Cooper Works kivitelről sok mindent elmeséltünk már, de a legfontosabbat még nem: hogy a kínálatban szereplő legerősebb motort is jelenti. Ami esetünkben 218 lóerős, tehát 34-gyel izmosabb az S modellekétől. Mindkettő ugyanaz a BMW-től származó 1,6-os ,dupla turbós masina; az erőtöbbletet átdolgozott szívótraktussal nagyobb töltőlevegő-hűtővel és átprogramozott elektronikával hozták ki a mérnökök. A krómozott, dupla kályhacsőben végződő kipufogórendszer szintén effektívebb, a hangját is beleértve. Váltónk hatfokozatú automata volt (+1553 € az adatlapon szereplő árhoz képest), az ALL4 összkerékhajtás viszont ennél a modellnél alapáras.
S hogy mi jön ki abból, ha mindezt szépen összeadjuk? Beleértve azt is, amit még nem említettünk: az 1,5 tonna alatti önsúlyt, a karosszéria sarkaiba kicsapott kerekeknek köszönhető stabilitást, az alacsony súlypontot, a már-már gokartosan direkt kormányzást és a kemény gázadáskor 300 Nm-re ugró nyomatékot? Nos, a válasz egyetlen szó: ÖRÖMAUTÓZÁS. Ha vagánykodni akarunk például egy előzéskor, visszapakolunk a kormány mögötti fülekkel hármasba – vagy akár kettesbe –, aztán ordító kipufogókkal, padlógázzal hagyjuk faképnél a lealázásra kiszemelt járművet, megkövült vezetőjével együtt. Ne felejtsük: „százas sprintünk” nem egészen 7 másodpercig tart… Ha pedig tél van, mi több, némi hó is esett (én történetesen ekkor teszteltem az autót), az elektromágneses központi differenciálművel dolgozó összkerékhajtás áldásait élvezhetjük, amely az útviszonyoktól függően a nyomaték 50–100%-át küldheti a hátsó kerekekre. Tulajdonképpen mi többet kaphatunk egy autótól, amelyet igazából csak vezetni akarunk – de azt a lehető legintenzívebben…?
{phocagallery view=category|categoryid=1569|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 160 kW (218 LE)/6000min-1
Nyomaték: 280 (300) Nm/1900–5000min-1
Sebességváltó: hatfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 226 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 6,9 s
Csomagtér: 330–1080 l
Gyári átlagfogyasztás: 8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 184 g/km
Ár: 36 800 euró
A tesztautó ára: 47 117 euró
A Paceman induló ára: 23 700 euró
