Akárhonnan is számoljuk, immár bő 12 éve annak, hogy az új divathullámot követve az Opel is elkészítette a maga kompakt egyterűjét. A Zafira kisöccse azonban a jellegtelenebb fazont képviselte a kategóriájában; szinte minden konkurense karakteresebbre sikerült, beleéretve a Škoda Roomstert is. Ez az állapot azonban csak a nemzedékváltásig tartott, mármint a Merivánál. Akkor jött a szenzációs ajtókialakítás, meg egészében a sokkal dinamikusabb alapforma, tavaly pedig egy nem túl feltűnő, de azért észrevehető frissítés. Ezt a modellt teszteltük nemrég, éspedig a csúcsszereltség, a csúcs dízelmotor és egy feltűnő, sárga színű karosszéria kombinációjában.
Alaktan
Tény, hogy a kis buszlimuzinok mezőnyében nehéz látványosan alkotni, de az Opelnek az új Merivával sikerült. Az Insignia (kicsinyített) maszkját pengés fényszórók fogják közre, amelyek a facelift során új belső elrendezést kaptak.
Az övvonal a hátsó ajtónál látványosan megtörik, a két kilincs közelsége pedig elárulja, hogy itt egyéb meglepetés is vár. Nem is kicsi: a hátsó ajtók menetiránnyal szemben nyílnak, mint az autózás hőskorában. Hogy ebben mi a jó, arról még beszélünk, most maradjunk a külsőnél. Az oldalnézetet szépen zárja a sarkos ablak és a széles E-oszlop, a korábban nem túl ütős hátsó lámpákat pedig szintén új belső tagolással tették dinamikusabbakká, plusz elegánsan körülfolyatták a bizarr alakú szélvédővel. A kerekek e szinten könnyűfémből készültek és 16 colosak, de 290–1100 euróért 17-esek vagy 18-asok is rendelhetők.
Belvilág
Szintén az Insignia által megkezdett vonalat folytatja, tipikus egyterű-elemekkel kombinálva. Itt elsősorban a Flex-szel kezdődő dolgokra gondolunk: FlexSpace (variabilis hátsó ülések), FlexRails (variabilis rakodóboksz az első ülések között, amely sínen tologatgató, sőt kiemelhető, amikor is a sofőr nemének függvényében kiskofferként vagy retikülként funkcionál). Végül az igazi aduász: a FlexDoors, vagyis maguk a furán nyíló hátsó ajtók. E megoldás előnye, hogy – ha elegendő hely van az autó körül – könnyebb a beszállás, vagy egyszerűbb be- és kirámolni a gyerekülést, esetleg gyerekestől. Mielőtt valaki aggályoskodni kezdene: a „fordított” ajtók menet közbeni kinyílásától nem kell tartani, mert gyakorlatilag indulás után a többivel együtt önműködően bezárulnak. A három független részből álló hátsó paddal többféle módon eljátszadozhatunk, a szélsők például ki- és befelé is elmozdíthatók. Az ülések kárpitozása egyébként bőr-textil kombinációja, legalábbis ezen a szinten. Az elülsők lapját meg lehet hosszabbítani, ami ebben a kategóriában ritkaságszámba megy, támláikon pedig repülőasztalkák szolgálják a hátul utazók kényelmét. Akik egyébként kettőnél lehetőleg ne legyenek többen; már csak azért se, mert csak ilyenkor ügyeskedhetnek le maguk közé egy kartámlát. Ami pedig a kényelmi és biztonsági szereltséget illeti, a tesztautót szó szerint teletömték extrával; ilyen volt a panoráma tetőablak, a kétzónás automata légkondi, az elülső/hátsó parkolóradar, az automata fényszórók, a fűthető elülső ülések és volán, a tolatókamera és a kommunikációs kínálat csúcsán álló, 7 hangszórós, bluetooth-os, digitális bemenetű hifi. Egész Európát lefedő navigációs rendszerrel kombinálták, színes kijelzője 7 colos. Ezeket többnyire csomagokban lehet megrendelni, összértékük a tesztkocsiban meghaladta az 5200 eurót. Az értékesebb standard holmik közül elektronikus automata kézifék, a monó légkondi, a dombsegéd és a tempomat érdemel említést.
Az országúton
Ezt a fejezetet okvetlenül a szenzációs motorral kell kezdenünk. Annak is a legpotensebb verziójával, mert van két gyengébb is (95/110 LE, 280/300 Nm). Szentgotthárdon, az Opel magyarországi üzemében gyártják, és várhatóan igen rövid idő alatt nyugdíjba küldi az elavult 1,7-es CDTI-t, amelynek mindkét verziójánál erősebb, nyomatékosabb, gazdaságosabb és tisztább. Na meg jóval csendesebb; olyannyira, hogy Opel-berkekben „suttogó dízel”-ként emlegetik… És csakugyan rászolgál erre a névre, mert – pici szakmázásként – 2000 bar nyomáson ciklusonként 10-szer fecskendez üzemanyagot a hengerbe, ami rendkívül egyenletes égést garantál. Turbinája természetesen változó lapátszögű. A tesztautóban hatgangos, jó beosztású kézi váltó csatlakozott hozzá: 50-nél negyedikben 1250-et, 60-nál 5-ösben ugyanennyit, 90/110/130-nál (hatosban) 1500/1950/2250-et forog minden megerőltetés nélkül a motor. Éppen csak a kar járása lehetne kicsit precízebb, de holmi extrém lötyögésről azért nincs szó. S mivel a rugózás is kellően feszes, a konszolidált külsejű kisbuszt ezzel a motorral akár a sportos vezetés határáig is felzavarhatjuk. Addig a határig, amelyet a papíron legerősebb, 140 lovas benzines csúcsmotorral sem érünk el, mivel az 1,6-os dízelverzió a gyorsabb…
{phocagallery view=category|categoryid=2440|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 100 kW (136 LE) @ 3500–4000
Nyomaték: 320 Nm @ 2000
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 197 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,9 s
Csomagtér: 400–1500 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 115 g/km
Üzemanyagtartály: 54 l
Ár: 16 690 €
Induló ár: 10 990 €
A tesztautó ára: 21 920 €
