Az elektromos autók előnyei mellett kardoskodók egyik fő érvét az alacsony üzemeltetési költségek jelentették, nevezetesen, hogy azok töltése úgymond olcsóbb, mint a hagyományos üzemanyagokkal való tankolás. Ez lett volna hivatott ellensúlyozni a környezetkímélő elektromos autók magasabb árát a belső égésű motorral működőkhöz képest. Csakhogy a valóság egészen másképp fest, ahogy azt egy németországi tanulmány is bizonyítja.
A LichtBlick társaság által közzétett, a töltőállomásokra irányuló 2025-ös tanulmány szerint a nyilvános töltőállomásokon az elektromos autók töltésének költségei meghaladják a hagyományos üzemanyagok árát. A tanulmány abból indul ki, hogy az elektromos autók átlagfogyasztása 20 kilowattóra 100 kilométeren. Ilyen fogyasztás mellett ma a gépjárművezető a nyilvános AC (lassúbb) töltőállomáson átlagosan 10,45 eurót fizet, ami kilowattóránként 0,52 eurónak felel meg.
Amennyiben azonban az egyenáramú (DC) töltőállomást veszi igénybe, a költségei még magasabbak lesznek, 100 kilométerre 12,06 euróval számolhat, tehát 0,60 euróval kilowattóránként.
Összehasonlításként 6 liter E10-es benzin, mely azonos távolság megtételére elegendő egy átlagos belsőégésű járművel, a németeknél idén márciusban átlagosan 10,21 euróba került. „Már évek óta aggodalommal követjük a nyilvános töltőállomások árainak alakulását. Az a tény, hogy ezen töltőállomások árai immár hosszú távon meghaladják a hagyományos üzemanyagok árát, komoly hátrányt jelent az elektromos autók tulajdonosai számára“ – fejtette ki a LichtBlick vezető jogi képviselője, Markus Adam. Szerinte
nagy az esélye annak, hogy ilyen árak mellett az elektromobilitás elveszti vonzerejét. Ki akarna drága elektromos autót vásárolni a hagyományosakat meghaladó üzemeltetési költségekkel?
Annak, hogy miért kerül ilyen sokba a feltöltés, több oka van, az első helyen a tulajdonosi viszonyok és a szabályozás áll. A nyilvános töltőállomások többségét ugyanis helyi energiaszolgáltatók üzemeltetik, melyek elosztóhálózattal is rendelkeznek. Úgynevezett integrált energiaszolgáltatókról van szó, akik monopolhelyzetben vannak a saját területükön. Azáltal, hogy a hálózat és maga a töltés is az ő kezükben van, nem érdekeltek abban, hogy versenytársakat engedjenek a piacukra, csökkentve ezzel az árakat. Ezáltal a harmadik szereplők, azaz a független áramszolgáltatók vagy töltőalkalmazást üzemeltetők jelentős hátrányban vannak.
Az integrált szolgáltatók és a konkurencia közötti költségkülönbség jelentős. Azok a fogyasztók harmadik szolgáltatón keresztül töltik járművüket, átlagosan 194 százalékos felárat fizetnek az üzemeltető ügyfeleihez képest. „A harmadik fél szolgáltatói nem kínálhatnak saját áramot a töltőállomásokon, a roaming modellt kell alkalmazniuk, ami további költségekkel jár és korlátozza a versenyképességet“ – olvasható a tanulmányban.
További gyenge pontnak számítanak a töltés feltételei. A rendszer áttekinthetetlen és az átlagos fogyasztó számára gyakran érthetetlen. Minden üzemeltető más típusú alkalmazást, más tarifát, más fizetési módszert alkalmaz.
A fogyasztó gyakran nem is tudja, milyen árat fizet és a milyen típusú áramot tölt. A legelőnytelenebb a regisztráció vagy alkalmazás nélküli ún. ad-hoc töltés, mely azonban a tanulmány szerzői szerint a leggyakoribb választást jelenti az elektromos járművek tulajdonosai részéről. Az ilyen szolgáltatás ára sok esetben még magasabb, mint az átalánydíjas tarifa esetében.
A német monopóliumellenes bizottság szerint a többszolgáltatós területeken az ad-hoc árak kilowattóránként 20 centtel is magasabbak lehetnek. Erre a megállapításra válaszul a LichtBlick rendszerszintű megoldásként az ún. pass-through modellt javasolja, ami szavatolná, hogy a nyilvános töltőinfrastruktúra minden áramszolgáltató számára elérhető legyen.
Ennek a modellnek alapján a töltőállomás üzemeltetője továbbra is illetéket kapna infrastruktúrájának használatáért, de nem értékesítene saját áramot, azt a fogyasztó szabadon választaná meg az általa előnyben részesített szolgáltatótól.
Az árakat így a piac és nem a monopolhelyzet határozná meg.
A LichtBlick szerint a pass-through modell műszaki szempontból most is megvalósítható. A LichtBlick eMobility GmbH és a decarbon1ze társaságok már a gyakorlatban tesztelik ezt a megoldást. A fogyasztó számára ez azt jelentené, hogy azonos feltételek mellett bármely állomáson tölthetné járművét, egy számlát fizetne minden töltésért és összehasonlíthatná a különböző ajánlatokat az ár és áram eredete szempontjából.
Markus Adam meggyőződése, hogy egy ilyen reform nélkül nem várható a helyzet javulása. „Szerintünk a nyilvános töltőállomásokon az árak továbbra is magasak lesznek, amennyiben nem kerül bevezetésre a pass-through modell“ – jelentette ki. Van viszont remény a változásra, ám ehhez politikai akarat és a jogszabályok változása szükséges. Amennyiben az árképzés igazságosabb lesz és a fogyasztóknak lesz választási lehetőségük, az elektromobilitásnak nagyobb lesz a vonzereje.
Viszont abban a pillanatban, hogy a töltés drágább, mint a tankolás, ami már bekövetkezett, az egész környezetkímélő koncepció válságba kerül.
Nem szólva arról, hogy a járművek vezetés közbeni károsanyag-kibocsátása ugyan nulla, de ugyanez már egyáltalán nem mondható el az akkumulátorgyártásról és az ehhez szükséges nyersanyagok bányászatáról, továbbá arról, hogy a hulladékkezelés is problémákat okozhat.
NZS/Felvidék.ma/Pravda
