(Farkas Iván nyilatkozatával frissítve!) Az INEKO hétfőn felszólította a kormányt, állítsa le a pozsonyi körgyűrű kiépítésére indított, mesterségesen megdrágított és előnytelen PPP projektet, amíg valós számokkal alá nem támasztja, hogy a D4-es autópálya és az R7-es gyorsforgalmi út Egyházgelléig tartó szakasza mennyibe is kerül az államnak.
A régóta lebegtetett Pozsonyt tehermentesítő körgyűrű kiépítése (jelenleg csak fél körgyűrűről beszélhetünk), ami a magánszektor befektetésével, ún. PPP projekt keretén belül valósulna meg, a hagyományos közbeszerzéshez képest valószínűleg végső soron mintegy 1,4 milliárd euróval drágítaná meg az építést, állítja az INEKO szociális és gazdaságkutató intézet hétfőn közzétett elemzése. Rejtett költségekre bukkantak, szerintük az állam beruházóval szembeni adóssága elérné GDP 2-3 százalékát, mutatott rá Peter Goliaš, az intézet igazgatója. Cáfolta a közlekedési tárca állítását, hogy a PPP projekt 300 milió euróval olcsóbbá tenné a kivitelezést, ehelyett mintegy 500 millióval növelné az építés költségeit. Rámutatott arra is, hogy az állami beruházással számoló variánsnál is csúsztattak.
“Jelentős mértékű kozmetikázásról beszélhetünk annak érdekében, hogy előnyösebbé váljék a PPP változat” – jelentette ki Marian Jánoš, az INEKO elemzője. Az intézet másik elemzője a közlekedési tárca számos egyéb pontatlanságára figyelmeztetett.
“A mai napig nem tudja a minisztérium, a D1-es autópálya leterhelt szakaszait milyen arányban mentesítené a D4-es” – közölte Ján Kovalčík. A tervezett D4-es autópálya szerinte elsődlegesen a teherforgalmat segítené, amely Pozsonyt eddig is elkerülte. Az INEKO viszont a pozsonyi belvárosi közlekedést, a napi rendszerességgel történő, otthon-munkahely közötti közlekedést tartja kulcskérdésnek, azt ajánlja, erre összpontosítson a megrendelő a főváros felé irányuló forgalmat is figyelembe véve.
Az INEKO gazdaságkutató intézet felszólítja a kormányt, hogy állítsa le a PPP-projektet mindaddig, amíg valós számadatokkal nem rendelkezik a bevételek és kiadások terén, s arról, hogy a D4-es autópálya és az R7-es gyorsforgalmi út mennyire terhelné meg az állami költségvetést, illetve nem válik világossá, hogy az uniós ún. Juncker-csomagból nem meríthető-e pénz a beruházásra.
Martin Kóňa, a közlekedési minisztérium szóvivője viszont kijelentette, pontos számokat csak azután tudhat a tárca, ha lezajlik a versenytárgyalás, s kiderül melyik cég adja a legjobb ajánlatott az útkoncesszió megszerzése érdekében. „Addig is, minden bírálatot az építés előnyösségét vagy hátrányosságát illetően választások előtti politikai támadásnak tartunk”. A minisztérium szerint a projektről szakmai és nem politikai szempontból kell dönteni.
„A körgyűrű ára és értéke nincs összhangban” – hangsúlyozta Farkas Iván, az MKP gazdaságpolitikai alelnöke. Felpezsdült a politikai vita a pozsonyi körgyűrű, más néven a D4-es autópálya ügyében. Mi is joggal kérdezzük, valóban szükség van-e a méregdrága autópályára, amikor szakmai érvek nem támasztják alá szükségszerűségét – fogalmazott a politikus.
Mint jelezte, Európai szemmel nézve, Prágával és Budapesttel ellentétben Pozsony nem nevezhető regionális központnak. A rendszerváltozást követően az ipar, a kereskedelem és a pénzügyi szolgáltatók meghatározó képviselői sokkal több regionális központot hoztak létre Prágában vagy Budapesten, mintsem Pozsonyban. Emiatt a szlovák főváros logisztikai, fuvarozási terhelése sokkal enyhébb, mint a két szomszédvár terhelése. Prága és Budapest országaik szívében, míg Pozsony excentrikusan, az ország peremén helyezkedik el. E tényezők együttes hatásaként a Pozsonyon áthaladó, ún. tranzitforgalom nem számottevő, a teljes városi forgalomnak csupán 16 százalékát teszi ki. Meghatározó tehát a fővárosba tartó, vagy a fővárosból eltávozó gépkocsiforgalom. Másodsorban, a fővárosi tömegközlekedés ésszerűsítésének következtében is jelentősen javult a főváros gépkocsiforgalmának karaktere, noha javítanivaló még akad bőven. A közlekedési szakmával egyetemben a Magyar Közösség Pártja ezért azt tanácsolja, az R7-es déli gyorsforgalmi út első két szakasza legyen a prioritás. Ez alapvető gyógyírként hatna a főváros gépkocsiforgalmának javulására, a forgalmi dugókkal terhelt időszakok csökkenésére.
Kiemelte: mivel a közlekedési tárca döntése alapján a körgyűrű megépítése a közszféra és a magánszféra partnerségén alapuló, ún. PPP formában történne, az építkezés hosszú távon hihetetlenül megdrágulna, leromlana a beruházás ár/érték aránya. Ennek kapcsán felmerül néhány kérdés. Ha a főváros gépkocsiforgalmát alapvetően a célirányú forgalom jellemzi, sokkal kevésbé az átmenő tranzitforgalom, az illetékesek miért helyezik ennyire előtérbe a körgyűrű megépítését? S bölcs dolog volt-e összekapcsolni az R7-es első két szakaszának megépítését a D4-es körgyűrű megépítésével? Miért kezelik az illetékesek a két beruházást összefüggő, elválaszthatatlan egységként, noha szakmailag ez nem helytálló? Az egyik felettébb indokolt, a másik megépítése viszont megkérdőjelezhető. A kérdések megválaszolásának illetékese a közlekedési tárca. Egyetlen tényező szolgálhat a tárca mentségére, az is csupán részben: a PPP finanszírozási forma esetén, az államigazgatás hosszú távon, évtizedekig törleszti a magántőke által rendelkezésre bocsájtott források utáni tartozását. Az Európai Unió ESA módszertana alapján ezeket nem számítják be az államadósságba. Ennek következtében tehát felgyorsulhat az építkezés, korábban kezdődhet el a mű kivitelezése. De 1 milliárd euró többletköltség árán? Ehelyett inkább lássanak hozzá az R7-es gyorsforgalmi út építéséhez!
BA, Felvidék.ma{iarelatednews articleid=”53265″}
