Ezt a koncepciót még 2002-ben találta ki az Audi: akkor dobta piacra „allroad” néven az A6 Avant terepesített változatát. Ez magasabb építést és különböző, jól mutató védőelemeket jelentett, de standard volt a quattro összkerékhajtás is. 2009-ben az A4-es kombiból is elkészült az allroad változat, amely 2016-ban generációváltáson esett át. Az új család egyik tagját teszteltük, mégpedig a legerősebb kétliteres dízelmotor, a hétgangos automata sportváltó és a kizárólagos összkerékhajtás kombinációjában.
Alaktan
A vizuális alap teljes egészében az Avant, vagyis a kombi verzió. Az eltérések esetenként azonnal szembetűnőek – a lökhárítók, küszöbök és kerékszoknyák plasztikborításai, a küszöbök fémszegélyei, az elöl-hátul kifutó ezüstszínű alvázvédő lemezek –, másrészt esetleg csak az avatottabb szem veszi észre őket (a standard kombihoz képest 34 mm-rel nagyobb hasmagasság, megemelt tetősínek, egyedi légbeömlő nyílások). A többi az új A4-es modellcsalád nóvuma, mint például a korábbinál sokkal attraktívabb, felül megtört hűtőrács (lásd még Jeep Cherokee), a futurisztikus rajzolatú fényszórók, és az ugyancsak merész vonalvezetésű, az ötödik ajtóba mélyen belehasító hátsó lámpatestek. Az összképet a 18 collos, dupla küllős alufelnik és a 245/45-ös abroncsok kombinációja tette még vonzóbbá.
Belvilág
Az elülső ülések határozott oldaltartásúak, kényelmesek, és – terepjárósított autónál kissé szokatlan módon – sportosan mélyre ereszthetők. Hátul sem az üléseken múlik az ott utazók kényelme, sokkal inkább a nem túl bőséges lábtéren. (Itt mutatkozik meg például, mit jelent a „középkategória” azoknál a márkáknál, ahol ez a csúcs, és hogyan értelmezik ott, ahol még van efölött 1-2 szint…) Ám legalább akad az említett fertályban egy univerzális könyöktámla, valamint külön klímapult, lásd a megfelelő ábrákat. A koffer több mint fél köbméteres alapméretére viszont egy zokszava sem lehet senkinek, a másfél köböt meghaladó maximumra még kevésbé. Pláne, hogy elektromosan nyitható, a kalaptartó ugyanígy emelkedik/záródik, sőt még térelválasztó hálóval is operálhatunk, ha szükséges.
Ami a többit illeti: egy ilyen autó információs és szórakoztató rendszere, plusz egyéb elektronikus kütyükészlete külön fejezetet érdemel. Kezdjük pl. azzal, hogy a műszerfalon minden vetített, beleértve természetesen az „órákat” is; ezért is variálható ennyiféleképpen. Folytassuk az MMI (Multi Media Interface) rendszerrel, amely már korábban is volt, de vezérlőpultja és kezelési koncepciója tökéletesedett. Minden a központi tárcsával, illetve a megfelelő nyomógombokkal pörgethető/állítható/választható, az érintőképernyő nyomogatása helyett. Az okostelefonokat is a mai legkorszerűbb módon csatlakoztathatjuk az autóhoz, a rádióról pedig mindenekelőtt annyit, hogy végre valaki észbekapott: nem jó az, ha egy csatornaváltást 3-4 lépésben, menük és almenük végigzongorázásával lehet csak összehozni. Megszórták tehát 8 teljesen közönséges nyomógombban a középkonzolt (lásd: 18. ábra); és mutathat bármit a nagymonitor meg az MMI rendszer, a beprogramozott adók innen egyetlen gombnyomással lehívhatók. Ennek az alapáras rádiónak egyébként CD-lejátszója és kártyaolvasó blokkja is van a kesztyűtartóban, pendrive-lejátszója viszont nincs; az elülső kartámlában található USB-kimenet csak töltésre szolgál. Ezen bizony picit elcsodálkoztunk, mint ahogy afölött, is, hogy nemcsak a navigáció, hanem az elülső/hátsó parkolóradar, sőt a tempomat (!) is plusz pénzért került az autóba…
Az országúton
A terepesített A4-est egyetlen benzin- és 6 dízelmotorral forgalmazzák a hazai piacon. Tesztautónk erőforrása a teljesítményben pont középen álló legerősebb kétliteres TDI volt; alatta 150 és 163 lóerős variánsai, felette pedig a 218, illetve 272 lovas háromliteresek állnak. Pusztán csak dinamikus közlekedéshez ez a motor is bőven elég; a két erősebb dízel – plusz a 252 lovas benzines – már inkább sportautózásra való. Váltónk az új, hétgangos S-tronic volt, sportrezsimmel, kormány alatti váltófülekkel, és nem utolsósorban: műremeknek számító kapcsolókarral. Elképesztő simán és gyorsan működött, a váltásokat jószerivel csak a fordulatszámmérő mutatója jelezte. Aztán volt még egy Audi drive select nevű járműhangoló csomagunk, amellyel a 12. ábrán látható menet- és működésmódokat tudtuk kiválasztani. Ja, és egy félmondat a szakbarbároknak: előnyére változott a futómű is, mivel hátul szintén ötkaros konstrukció váltotta fel a korábbi trapézfelfüggesztést. A fogyasztás – elméleti és gyakorlati – pedig ott szerepel az Adatlapon. Értékelése: a teljesítményhez, az állandó összkerékhajtáshoz és az 1715 kilónyi saját tömeghez képest messzemenően elfogadható. Mármint a reális érték…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1968 cm3
Teljesítmény: 140 kW (190 LE)@3800–4200
Nyomaték: 400 Nm@1750–3000
Sebességváltó: hétfokozatú S-tronic automata
Legnagyobb sebesség: 220 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,8 s
Gyári átlagfogyasztás: 5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 130 g/km
H/Sz/M: 4750x1842x1493 mm
Csomagtér: 505–1510 l
Üzemanyagtartály: 58 l
A modellcsalád induló ára: 40 660 €
A tesztelt típus induló ára: 47 010 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
[pe2-gallery album=”http://picasaweb.google.com/data/feed/base/user/108427883720896117453/albumid/6371366685548516065?alt=rss&hl=en_US&kind=photo” ]
