Vajon milyen az autósok helyzete Pozsonyban, Prágában, Varsóban, Grazban, Bécsben, a német és holland nagyvárosokban, Londonban, Milánóban, Párizsban, Oroszországban vagy Bukarestben? Nézzük!
Szlovákiában még nincs dugódíj. A személygépkocsikkal való túltelítettség terén egyértelműen Pozsony van a legrosszabb helyzetben, a fővárosban 210 ezer autót tartanak nyilván, további néhány tízezer azoknak a gépkocsiknak a száma, amelyeknek tulajdonosai ugyan hosszú távon a fővárosban élnek, ám bejelentett lakhelyük nem itt van. Minden munkanapon újabb mintegy 100 ezer személygépkocsi érkezik a városba. A parkolási gondok másfél évtizede váltak égetővé Pozsonyban, erre azóta sem tudott hathatós megoldás találni az önkormányzat. Idén új parkolási stratégia kidolgozásába kezdett: a város egyes kerületeiben az ott lakók úgynevezett rezidens kártyát kaphatnának viszonylag alacsony összegért, amely feljogosítaná őket parkolásra. A nem pozsonyi lakosok, a több mint egy személygépkocsival rendelkezők és azok, akik nem a saját kerületükben parkolnak, viszont már magasabb díjat fizetnének a parkolásért.
A cseh fővárosban néhány éve merült fel a dugódíj bevezetésének ötlete, de egyelőre nem valósult meg. A korábbi főpolgármester szerint Prága a túlzsúfolt belvárosba való behajtásért szedhetne díjat, amelynek nagyságáról csak magánvélemények hangzottak el. A dugódíj beszedésének módozatairól is eltérnek a nézetek. Prága belvárosában évtizedek óta súlyos gond a parkolás. A kilencvenes években a belvárost háromféle parkolási övezetre osztották, s az ingyenes parkolás az utcákon ma már lehetetlen. Egyórás parkolásért 30-60 koronát (1.18-2.35 eurót) kell fizetni. A több mint egymillió lakosú cseh metropolis külső részein a bevezető utak mellett P+R parkolók létesültek, ahonnan az emberek a tömegközlekedési eszközökkel folytathatták útjukat a belvárosba. A parkolók kihasználtsága eltérő, de van irántuk érdeklődés.
Lengyelországban több éve felmerült a főváros belső részébe való behajtás korlátozása, mert Varsó nagy közlekedési problémákkal küszködik: hatalmas forgalmi dugók keletkeznek és a parkolással is komoly gondok vannak. A dugódíj bevezetésére azonban addig nincs nagyobb esély, amíg például a főváros köré nem építenek körgyűrűt, mert jelenleg a kamionforgalom is a várost átszelő utakon zajlik. A belvárosi közlekedés csökkentését a parkolóövezetek kiszélesítésével és a parkolási díjak növelésével igyekszenek elérni a hatóságok. A főváros összesen 14 P+R parkolót üzemeltet és folyamatosan fejleszti a tömegközlekedést: például most építi a második metróvonalat. Az utóbbi években négy helyi érdekű vasútvonallal bővítették a bérlettel igénybe vehető közlekedési eszközök számát és egyre több buszsáv kijelölésével igyekszik meggyőzni a külső kerületek lakóit, hogy hagyják otthon gépkocsijukat.
Az osztrák nagyvárosokban nincs behajtási díj, ám több helyen mérlegelik a bevezetését. A második legnagyobb városban, Grazban júniusban helyi népszavazást tartanak a behajtási díjról. Ezt a régebbi gyártmányú, dízelmotoros gépjárművekre vetnék ki. Bécsben is fölmerült dugódíj bevezetése, ám jelenleg a fizetőparkoló-övezetek bővítése van napirenden. Az önkormányzat a “kék zóna” további öt kerületre való kiterjesztéséről döntött. A lakosság egy része és az ellenzéki pártok ellenzik az intézkedést; a vita várhatóan szintén – nem kötelező erejű – helyi népszavazás tárgya lesz.
Németországban sincs dugódíj, de több tucat település központjába csak a zöld környezetvédelmi matricával ellátott gépjárművel lehet behajtani. A levegő tisztaságának megóvásáról szóló uniós irányelvek bevezetésével összefüggésben szakmai-közéleti vita indult a városközpontokban alkalmazandó forgalomcsökkentésről. A dugódíj helyett a matricás megoldást választották. A 2007 óta működő rendszer lényege, hogy a gépjárműveket a károsanyag-kibocsátás alapján kategóriákba – zöld, sárga, illetve piros színnel jelzett csoportokba – sorolják, a településeken pedig környezetvédelmi zónákat alakítanak ki, ahová csak a megfelelő kategóriába tartozó gépjárművek hajthatnak be. A kategóriákat színes matricák jelzik, a zónák határát pedig útjelző táblák. A matricát a gépjármű tulajdonosának kell beszerezni. A szabályozás a külföldiekre is vonatkozik, így például Köln belvárosába egy lengyel autós is csak akkor hajthat be, ha van zöld matrica a kocsiján, akkor is, ha az autó a legmodernebb, leginkább környezetbarát gyártmány.
Hollandia nagyvárosaiban nincs dugódíj. Hosszabb ideje dolgoznak viszont egy olyan országos rendszeren, amely a megtett távolság mellett a forgalomsűrűség, illetve a forgalmi dugók alapján terhelné az autósokat. A rendszer, amelynek bevezetése a “sorozatos” kormányváltások miatt egyelőre várat magára, kiváltaná a gépjárműadót is. Hollandia a világ egyik legsűrűbben lakott országa. A hatalmas forgalmat a szintén sűrű úthálózat, még a néhol irányonként 4-5 sávos autópályák sem tudják gond nélkül elnyelni. Az elképzelés szerint az új, használatot alapul vevő adó és díj járműkategóriák szerint különbözne, átlagos nagyságát kilométerenként 3-5 centre becsülik. Az illeték kiszámítását műhold alapú nyomkövető rendszerrel, a megtett távolság, az autó szennyezőanyag-kibocsátása és a forgalmi dugók nagysága alapján végzik majd. Becslések szerint az új rend az autósok többségére nem róna nagyobb terhet a jelenlegi adómennyiségnél.
A londoni közgyűlés 2003-ban vezette be a kezdetben napi 5 fontos, majd 8 fontra, végül a jelenlegi 10 fontra (kb. 12,40 €) emelt behajtási díjat. Ezt minden négy- vagy többkerekű, belsőégésű motorral hajtott, nem tömegközlekedési vagy közszolgálati jármű vezetőjének ki kell fizetnie, ha hétköznap 7 és 18 óra között átlépi a belvárosi fizetős zóna határát. A díjfizetési kötelezettség alól csak az elektromos és hibridüzemű, vagy igen alacsony károsanyag-kibocsátású autók tulajdonosai mentesülnek. Nem kell fizetni a közcélú feladatokat ellátó járművek – mentők, rendőrség, taxik, városi tömegközlekedési járművek – után sem. A behajtási övezet határain kamerarendszer rögzíti az övezetbe belépő járművek rendszámát. Ha a feledékeny autós az adott napon éjfélig nem fizet, akkor 120 font (kb. 148,90 €) büntetésre számíthat. Ha 14 napon belül kifizeti a bírságot, akkor 60 fontra mérséklődik az összeg. Felmérések szerint a behajtási díj hatására naponta átlagosan 35%-kal kevesebb magánautó lép be a londoni belváros fizetős övezetébe, mint a dugódíj bevezetése előtt.
Idén januárban vezettek be dugódíjat Milánóban, ahol az intézkedés máris csökkentette a légszennyezettséget. A helyi hatóságok négy éve próbálkoznak a dugódíjjal a szmogban fuldokló városban. 2008-ban Ecopass névvel vezették be az elsőt a 8,2 négyzetkilométeres centrumban – Milánó területe 181 négyzetkilométer. 43 belépőkaput létesítettek, hetet a tömegközlekedési eszközök használnak. Az Ecopass a gépjárművek környezetszennyezési fokozata szerint 2, 5 és 10 euróba került, de nem csökkentette az autóforgalmat. 2011-ben népszavazással Milánó lakossága igent mondott a forgalomkorlátozás szigorítására. Ennek eredményeként az idén januárban behajtásonként 5 eurós dugódíjat vezettek be. Az új rendszer egyelőre 18 hónapra szól, folytatása az eredménytől függ. A városközpontot érintő díjfizetés hétfőtől péntekig, reggel fél nyolctól este fél nyolcig érvényes. A centrumban élők évi negyven ingyenes belépést kapnak, utána két eurót kell fizetniük, ahányszor behajtanak Milánó központjába. A szolgáltató vagy fuvarozó járművek három eurót fizetnek megállás nélkül, öt eurót két óra parkolással.
A francia parlament által 2010-ben elfogadott törvény lehetővé tenné a 300 ezer feletti lakosú nagyvárosoknak a behajtási díj kísérleti jellegű bevezetését. Ez összesen öt várost érintene (Párizs, Marseille, Lyon, Toulouse és Nizza), de a megvalósításra eddig még sehol nem került sor. A gazdasági élet szereplői, illetve egy-egy bal- és jobboldali politikus által is támogatott és rendszeresen előkerülő ötlet elsősorban a városvezetők politikai akaratának hiánya miatt bukik meg. Párizs központi részén például naponta közel 3 millió autó fordul meg, s a 12 ezer négyzetkilométeres, több mint 10 millió lakost számláló agglomerációs térségben mindennaposak a több kilométer hosszú dugók. A behajtási díj tervét Bertrand Delanoe szocialista főpolgármester a Zöldekkel együtt attól tartva ellenzi, hogy a díj feszültségeket keltene az elővárosok szegény és a belső kerületek tehetősebb lakossága között. A dugódíj azokat sújtaná szerinte, akik a belvároshoz képest rosszabb elővárosi tömegközlekedési viszonyok miatt jobban rászorulnak az autóhasználatra. A belső kerületben élők felének nincs is autója, miközben az elővárosi háztartások 72 százaléka használ gépkocsit. A főváros inkább újabb buszsávok, valamint a bérbicikli- és az elektromos bérautó-hálózat fejlesztésével próbálja csökkenteni a belvárosi gépkocsi-használatot.
Brüsszelben nincs dugódíj, és nem is tervezik a bevezetését. A belga főváros belső negyedeiben nagyon sok az olyan szűk utca, amelyet a világ minden más táján egyirányúsítottak volna, de itt nem. Ennek megfelelően időnként nyomasztó a közlekedési káosz, amit a helybéli autósok meglehetős rugalmassággal kezelnek. Ha úgy adódik dolguk, gátlástalanul leparkolnak a legelképesztőbb helyeken is, mindenki hozzászokott a kerülgetéshez, centizgetéshez, araszoláshoz. Az utóbbi években gombamód szaporodnak a fővárosban az olyan, teljesen automatizált rendszerű kerékpárparkolók, ahol jutányos áron lehet kétkerekűt bérelni.
Oroszországban nincs dugódíj, de január óta többet kell fizetniük azoknak, akik járművükkel közlekedési akadályt okoznak. Az útkereszteződésekben közlekedési akadályt okozóknak az eddiginél tízszer többet, 1.000 rubelt (körülbelül 24,50 eurót) kell fizetniük, ha a rendőr megbünteti őket. A piros lámpa, vagy a megállásra kötelező STOP vonal figyelmen kívül hagyása is többe, 300 (kb. 7,35 euró), illetve 800 (kb. 19,60 euró) rubelbe kerül az eddigi 100 (2,45 euró) helyett. Az orosz nagyvárosokban közlekedőket a yandex.ru internetes kereső oldalon külön dugótérkép segíti.
Bukarestben évek óta tervezik a dugódíj bevezetését, de erre még nem került sor. A főpolgármesteri hivatal először a zajcsökkentést célzó, 2008-ban kidolgozott stratégiájában vetette fel a bevezetés ötletét a belső forgalmi gyűrű által határolt 25 négyzetkilométeres területen. Ez a főváros hosszú távú fejlesztési tervébe és a román kormány által idén februárban elfogadott, 2011-2020-as évtizedre szóló közlekedésbiztonsági stratégiájába is bekerült – a bevezetés pontos dátumának meghatározása nélkül. Az 1,7 millió állandó lakossal rendelkező Bukarest utcáin 1,2 millió gépkocsi közlekedik, holott a főváros építészei szerint az úthálózatot kétszázezer járműre méretezték. A belvárosban alig 100 ezer “parkolóhely” van: ezek háromnegyede illegális, de a szokásjog alapján a rendőrség nem bünteti az ott parkolókat. A szabályosan kialakított parkolóban alig 100 forintnak megfelelő összeget kell fizetni óránként – csak éppen nem lehet helyet találni.
MTI, Felvidék.ma
