Az európai Ford 2008-ban lépett a mai értelemben vett szabadidő-autók piacára, a Kuga nevű modellel. Ez méreteiben, szereltségében és formájában nagyjából olyan volt, mint a többi azonos kategóriájú SUV, viszont – hála a Focus-alapoknak – valamivel jobb és élvezetesebb volt vezetni. Azóta már bemutatkozott az autó 2. generációja, amely szintén nagyjából olyan, mint a konkurensei – éppen csak még jobb vezetni. Dízelmotoros/összkerekes verzióban már korábban teszteltük, most a gyengébbik benzinmotor és a fronthajtás kombinációja került sorra.
Alaktan
Érdekes módon az új Kugát mindenki nagyobbnak látja, mint amekkora (hosszúság: 4,52, magasság: 1,7 m). Sőt, még egyes szakírók is azt állítják, hogy…„valósággal eltörpül mellette a szinte hajszálra ugyanilyen méretű Mazda CX-5…” Bevallom, nem értem a jelenség okát; feltehetően az erősen keskenyedő oldalüvegezés nyújtja meg optikailag a karosszériát. A szexi domborulatokat -íveket-hajlatokat viszont hál’istennek nem vitték túlzásba a formatervezők, ezért a Kuga távolról sem annyira femin, mint például a Hyundai ix35. Az orr-részt például hatalmas kamu-légnyelőkkel próbálták macsósabbá tenni, bennük majd’ 40 cm hosszú ködlámpa- és indexegyüttessel. A dinamikus rajzolatú hátsó lámpák kissé az új C-MAXét idézik, és azéhoz hasonlóan jó mélyen belehasítanak a karosszéria oldalába. Jól mutatnak az elülső sárhányókban kialakított „kopoltyúk”, hátul pedig esztétikusan tagolták a hátsó védőlemezbe a két kipufogót. Amelyek ráadásul 150 lóerő motorteljesítmény mellett már üres hivalkodásnak sem tűnnek… Mindez 18-as abroncsokon és 235/50-es gumikon állt, az alapáras 235/55 R17-es, ugyancsak alufelnis kerekek helyett.
Belvilág
Itt viszont sok minden az új Focust idézi, ami persze szintén nem baj. A „lepkeszárnyas” rádiópult esztétikus és áttekinthető, az öthüvelykes kijelző azonban túl kicsi – pláne hogy jó távol van a sofőrtől. A megjelenítés grafikája is hagy némi kívánnivalót maga után, van viszont a sofőrrel szemben, az „órák” között is egy minimonitor, amely részben pótolja a hiányt. Az utasok élettere a kategória átlaga, a virsli-pótkereket tartalmazó csomagtartóé némileg elmarad ettől. A koffer ráadásul csak belülről bővíthető, és utána jókora fenékküszöb keletkezik, lásd a megfelelő ábrákat. S hogy azért egy dicséretet is kapjon: a két teli cekkert/koffert /akármit cipelő sofőr egy jól irányzott (értsd: a lökhárító alá mért) láblendítéssel tudja kinyitni, ami viszont már opciós holmi. A hátsó utasszektorról pedig annyit el kell még mondani, hogy a vékony üléseknek és a magas tetőnek köszönhetően akár cilinderben is elüldögélhetünk ott; ezen kívül középső kartámla, két külön levegőbeömlő, és állítható szögű támlák is szolgálják a kényelmünket.
A limitált szériából való tesztkocsi az e motorral elérhető leggazdagabb Spirit X szereltségű volt. Alapon tartalmazta tehát például a legteljesebb körű elektronikus menetstabilizálást (beleértve a gyári horgon vontatott utánfutóét is), a vezetői térdlégzsákot, a kétzónás automata légkondit, a kétfunkciós tempomatot, a hátsó parkolóradart és a fűthető elülső üléseket. Az opciós holmik közül a tempomat adaptív, tehát négyféle követési távolságra beállítható önfékezős funkciója volt a legértékesebb, de ugyancsak felárasak voltak a mosható bi-xenon fényszórók, a statikus kanyarfényszórók, az aktív (önbekormányzó) parkolóasszisztens, a több színben megválasztható belső LED-es világítás, és a balesetet követő automatikus vészhívási funkciót is tartalmazó fedélzeti információs egység, benne a 9 hangszórós, USB-s/Bluetooth-os rádióval.
Országúton, terepen
Az 1,6 literes EcoBoost gyengébbik verziója (az erősebbik 182 lóerős) simán, erőlködés nélkül viszi az üresen 1,58 tonnás autót. Ha nem is kezd olyan mélyről húzni, mint papíron (a nyomaték érezhető megjelenéséhez bizony kell az a minimum kétezres fordulat), vitathatatlanul a legrugalmasabb benzinmotorok egyike. Hatfokozatú kézi váltó csatlakozott hozzá, és ezzel a kombinációval tényleg meglepő gazdaságosan lehet autózni – csak igen nagy önkontroll kell hozzá. Én ezt meg sem kíséreltem ezt egy hétig egyfolytában magamra erőltetni, de a szélsőségeket is kerültem az autóval; így jött ki a még mindig jónak nevezhető 7,7-es átlagfogyasztás.
Viszont ezzel a vezetésmóddal is könnyű volt megállapítani, hogy a menettulajdonságok terén a Kuga tovább növelte előnyét a konkurenciával szemben. A futómű remek, a kormány kellően direkt, az elektromos rásegítés ideális mértékű, a rugózás mindenféle állíthatósági trükkök nélkül is optimális. Mindennek köszönhetően a nagydarab jármű akár személyautós kanyartempóra is képes! Komolyabb terepre vinni azonban – pláne ezt a 4×2-es verziót – semmiképpen sem tanácsos. Viszont például a határban, átlagosan széttúrt földutakon ez is egész jól elboldogul, hála a majd’ 20 centis hasmagasságnak és a szabadidőshöz mérten tisztességes terepszögeknek. Ám ha ilyenkor váratlanul egy komolyabb dagonya bukkan fel előttünk, inkább kerüljük ki; oda már esetleg fixre zárt összkerékhajtás kellene…
{phocagallery view=category|categoryid=2074|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1596 cm3
Teljesítmény: 110 kW (150 LE)@5700m
Nyomaték: 140 Nm@1600–5000
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 195 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,7 s
Hasmagasság: 197 mm
Orrszög/farszög/rámpaszög: 21,5/28,2/19,3°
Kapaszkodóképesség: 22°
Utánfutó maximális tömege: 2000 kg
A csomagtér űrtartalma: 406–1603 l
Gyári átlagfogyasztás: 6,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 154 g/km
Ár: 27 955 €
A tesztelt kocsi ára: 28 865 €
Az alapmodell ára: 24 490 €
