Mint már az ötajtós verzió tesztjében leírtuk: az elöregedett Laguna és a nem igazán bevált Latitude közös utódaként új nagyautót készített a Renault. Adott neki egy olyan nevet, amely a világ minden nyelvén jól hangzik, és pozitív tartalma van. Emellett – a konkurensekkel lépést tartva – kombi változatot is készített belőle, mert ilyesmi ugyebár a VW Passatnak, a Ford Mondeónak, az Opel Insigniának és a Mazda6-osnak is van.  Nagyjából ez tehát a Renault Talisman Grandtour genezise, amelyből az Initiale Paris szereltségű benzines csúcsverziót kaptuk meg tesztelésre.

Alaktan

A Talisman a „cégautók királykategóriájá”-nak is nevezett D-szegmensbe, tehát kőkemény konkurensek közé érkezett. Ha a prémiummárkák modelljeit leszámítjuk, még mindig ott vannak a fentebb említett konkurensek, vagy például a puttonyos Hyundai i40. Viszont a francia jövevény ezek mindegyikénél szebb; maximum a Mazda és a Hyundai egyenrangú vele. A hatalmas motorháztetőn nem kevesebb, mint 5 perem fut végig, a maszk szépen ívelt kerete széles hűtőlamellákat és impozáns méretű márkaemblémát fog körül, a lökhárító alsó részét is szépen tagolták. De legalább ennyire mutatós a hátsó fal is, lásd a sportos tetőspoilert és a hosszan elnyújtott – valóságos fényhidat képező – hátsó lámpákat. Oldalról pedig azt veheti észre a figyelmes szem, hogy az ablakok alsó krómkereteit sem vonalzóval húzták meg: a hátsó ajtók közepétől vesznek egy finom, felívelő lendületet. Ezen a szinten pedig hab a tortán a kocsi orrát, illetve első sárhányóit díszítő INITIALE embléma…

A belvilág…

…leglátványosabb eleme a táblagép-formájú, álló tájolású, 8,7 hüvelykes központi érintőképernyő. Sajnos, nem mentes a menürendszerek általános hátrányától, tehát hogy olyan alapdolgokat is 2-3 „odafigyelős” nyomogatással lehet csak beállítani, mint a légkondi ventilátorának ereje, vagy a beömlő levegő iránya. Klasszikus forgótárcsákkal az egész kiszolgáló és szórakoztató arzenálból csupán a belső hőmérséklet szabályozható. S mivel ez az R-Link 2 nevű rendszer igen sokat tud – a 6 irányból megválasztható automata beparkolástól, plusz a hosszanti kiparkolástól kezdve a többi vezetéstámogató rendszeren és az ugyancsak standard navigáción keresztül egészen az ülésmasszázs-funkciókig – tényleg akkor járunk el a legokosabban, ha a többlépcsős beállításokat még indulás előtt, vagy rövid időre megállva végezzük el. Ugyancsak kb. 2 menülépés kell ahhoz, hogy mindenre kiterjedő kiértékelést kapjunk vezetési stílusunk gazdaságos vagy gazdaságtalan voltáról (16-17. ábra).

Az egyéb tételek: a vezető és a jobb egyes utas átlagon felüli kényelmet élvez az e szinten standard, fűthető-szellőztethető, elektromosan állítható, kitűnően formázott bőrülésekben. Amit még tudnak, arról már volt szó, emlékeztetőül lásd a 18. ábrát. A komfortra hátul sem lehetett panasz: ott is szélesek az ülések, középső könyöklő is van, kellően nagy a lábtér, két légbeömlő gondoskodik a megfelelő klímáról. A koffer pedig egyértelműen a kategória élmezőnyébe tartozik (Opel Insignia: 500–1530, Mazda6: 522–1648, Ford Mondeo: 525–1630, VW Passat: 650–1780 l, természetesen a kombi változatok).

Az országúton 

Indulás előtt eljátszadozhatunk azzal, hogy megválasztjuk a műszerfal színét (10–12. ábra). Ez a móka ennél persze sokkal többet jelent: a Multi-Sense rendszer (13) valamelyik üzemmódjának kiválasztását, beleértve a személyre szabás lehetőségét is. A rendszer a szervózás erejét, a rugózás keménységét, a gázreakciókat és még néhány dolgot képes a kívánt módon átállítani. A motor az elegáns kulcskártyát érzékelve gombnyomásra indul; mellesleg ezt a kártyát a zsebben vagy a retikülben érzékelve maga az autó is automatikusan nyílik, illetve zárul. A motorindítást követően kiemelkedik előttünk a legfontosabb menetadatokat ábrázoló képernyő (head-up display – 9. ábra), és „D” pozícióba lökhetjük az ehhez a modellhez kizárólagosan járó kétkuplungos, hétfokozatú automata váltó karját. A rajt, ha nagyon forszírozzuk, olyan, mint amilyen egy 200 lóerős motortól, plusz a 8 másodperc alatti százas sprint ismeretében elvárható; menet közben pedig, már kissé lehiggadva végig érezzük a talpunk alatt csendben duruzsoló jelentős erőtartalékot. Ennek – na meg a villámgyorsan reagáló váltónak – köszönhetően biztonságos és stresszmentes minden előzés, netán kritikus helyzetből való menekülés. Ja, hogy el ne felejtsük: van egy 4CONTROL rendszerünk is, amely kis sebességnél az elsőkkel ellentétesen, nagyobb tempónál azokkal megegyező irányban forgatja el a hátsó kerekeket. Az eredmény egyrészt ekkora autónál szinte hihetetlen manőverező képesség, másrészt szinte hihetetlen kanyarstabilitás. Ha pedig még ennél is több vezetési élményt akarunk, kvázi-kézi (magyarul szekvenciális) üzemmódba is állíthatjuk a váltót; ekkor, a fordulatszám-határokon belül mi választhatjuk meg a fokozatokat. De higgyék el, ilyen gyorsan és intelligensen dolgozó, a szándékunkat érzékelő váltónál ennek nincs sok értelme: legjobb, ha ráhagyjuk, tegye a dolgát. Semmivel sem leszünk megrövidítve…

ADATLAP

Hengerűrtartalom: 1618 cm3
Teljesítmény: 147 kW (200 LE)@6000
Nyomaték:   260 Nm@2500
Sebességváltó: hétfokozatú EDC automata
Legnagyobb sebesség: 231 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,9 s
Gyári átlagfogyasztás: 5,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 132 g/km
H/Sz/M: 4865/1868/1465 mm
Csomagtér:  572–1681 l
Üzemanyagtartály: 51 l
A modellcsalád induló ára: 27 990 €
A tesztelt típus induló ára: 37 490 €

Vas Gyula (A szerző felvételei)

20.jpg19.jpg25.jpg28.jpg18.jpg21.jpg11.jpg27.jpg22.jpg07.jpg08.jpg03.jpg10.jpg01.jpg13.jpg05jo.jpg15.jpg06.jpg04.jpg16.jpg12.jpg14.jpg23.jpg17.jpg24.jpg09.jpg26.jpg02.jpg