Többször elmélkedtünk már azon, hogy egy márka hovatovább nem gyárthat elég szabadidő-autót, vagyis kváziterepjárót, aszfaltdzsipet. S hogy most már sokkal inkább ezeknek áll a világ – és a piac –, mint a kőkemény offroadoknak. Van, akinek 3-4 ilyen kúszómászó is van a kínálatában; ezekhez képest az Opelé még szerénynek is mondható, hiszen „csak” a másodiknál tart. A megfejthetetlen, pontosabban megindokolhatatlan nevű Mokkáról van szó, amelyet ezúttal dízelmotor/összkerékhajtás/csúcsszereltség kombinációban teszteltünk.
Alaktan
Ez, kérem, mint már a múltkor is megállapítottuk, egy masszív alapokon álló négykerekű kisgömböc; alig 4,28 méter hosszúságához és 2,55 méteres tengelytávjához ugyanis 1,66 m magasság társul. Meg aztán az alapformák is gömbölydedek. Magyarán: „sűrű” az egész autó – talán innen a Mokka név…? Egyébként, extrém keskeny oldalüvegezésének és hatalmas bádogfelületeinek köszönhetően némileg egy páncélozott csapatszállítóra is emlékeztet a kis szabadidős, lásd a hátsó oldalnézetet. A terepjárós feeling is hiánytalan: körkörös műanyag védőborítás, elöl-hátul messze kifutó ezüstszínű „védőlemezek”. Ugyanakkor néhány progresszív dizájnrészlettől elemtől sem mentes az autó, lásd a fényszórókba tagolt bordákat, az attraktív ködlámpákat, az izgalmas vonalvezetésű tetősíneket vagy a sarkos hátsó szélvédőt. A kulturált, és tulajdonképpen vonzó megjelenést a széles hátsó krómléc, a lágy vonalú hátsó lámpák és a színrefújt tükrök-kilincsek teszik teljessé.
Belvilág
Első pillantásra feltűnik az utastér igényes kialakítása. A fő műszeregység, a rádió- és klímapult, a szellőzőnyílások mind króm- vagy szálcsiszolt fémkeretesek, a volán egy műtárgy, az ülések textilkárpitozása ízléses és jó minőségű. Némi csalódás akkor jön – nagyrészt vizuálissá minősítve le a prémiumhatást –, amikor megkocogtatjuk a műanyagokat. Akárhol. Mert biz’ mindenütt kemények, a zsírosat ígérő recés felület ellenére is. A formatervezői műremeknek számító kézifékkar ismét egy piros pont, a komfortról és a helykínálatról is csak dicsérőleg szólhatunk. Az elülső ülések szélesek, kényelmesek, jó oldaltartásúak, hátul pedig két felnőtt között pompásan elfér egy gyerek. Ráadásul valamivel magasabban is trónol, aminek kifejezetten örülni fog. Persze igazán kényelmesen itt is csak két személy utazhat. Kisebb holmijainknak bőven van hely (dupla kesztyűtartó, fiók az anyósülés alatt, rolóval csukható boksz a középkonzolon), a csomagtartó mérete is elfogadható. Dugirekesze is van a mínusz egyes szinten, lásd a megfelelő ábrát. Az élükre állítható hátsó ülőlapok helyén pedig akár egy flott kutyanyoszolya is kialakítható, hogy kedvencünk ne a finom üléshuzatot pisilje össze véletlenül. Ami pedig a szereltséget illeti: az alacsonyabb szinteken is standard sima légkondin, kétfunkcióstempomaton, ESP-n , fedélzeti számítógépen, digitális csatlakozójú Bluetooth-os rádión kívül itt 220 V-os csatlakozó, kissé kiszámíthatatlan működésű esőszenzor, vagy elülső-hátsó parkolószenzorok is szerepelnek az alaplistán, a klíma pedig kétzónás.
Az országúton
Az 1,7-es CDTI régen túl van már a legjobb évein, amit kerregő hangján kívül egy istentelenül nagy turbólyukkal is tudomásunkra hoz. Erejével és nyomatékával viszont nincs gond, az 1450 kiló önsúlyhoz ennyi bőven elég. A tesztautóban kézi váltó csatlakozott hozzá, ahhoz pedig teljesen automata összkerékhajtás; az elektronikus tengelyközi kuplung 50:50%-os arányban képes megosztani a vonóerőt. Ez egyébként a Mokka egyik nagy előnye néhány új zsebterepjáróval (Peugeot 2008, Renault Captur) szemben, amelyek kizárólag fronthajtással kaphatók. Viszont a 4×4-es technika ellenére is felejtsünk el bármiféle terepezést: a hasmagasság akkora, hogy a gyártó inkább szemérmesen elhallgatja (kinyomoztuk: 157 mm), a hosszú orr gumipereme pedig még ennél is alacsonyabban húzódik. Nem is beszélve a „ráfutási szögről”, amely nagyjából akkora, mint egy Peugeot 407-esé. A rugózást is jó utakra találták ki; ezeken kifejezetten személyautósan közlekedhetünk a Mokkával, a kanyarokban sem érzünk lengedezést. A kormány sok visszajelzést nem ad, viszont pontos. A hosszú váltóáttételek szintén aszfaltra predesztinálják az autót – beleértve a sztrádát is, ahol 130-nál alig 2000-et mutat a fordulatszámmérő. Ennek, na és persze a start-stop rendszernek (is) köszönhető a formás kisgömböchöz nem igazán illő, traktorhangú dízelmotor barátságos fogyasztása; mindössze fél literrel léptük túl az eufemizált gyári átlagot…
{phocagallery view=category|categoryid=1576|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1686 cm3
Teljesítmény: 96 kW (130 LE)/4000min-1
Nyomaték: 300 Nm/2000–2500min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 184 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,9 s
Csomagtér: 356–1372 l
Gyári fogyasztás: 4,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,4 l/100 km
Ár: 25 390 euró
Az alapmodell ára: 16 690 euró
