A Škoda előrelátóan már akkor beszállt a szabadidő-őrületbe, amikor az még messze nem volt őrület. Amikor ugyanis a csehek 2009-ben bemutatták a Yetit, még híre nem volt Renault Capturnak, Peugeot 2008-nak, Opel Mokkának, sőt a Dacia Duster is csak fél évvel később jött. Csakhogy időközben – éppen az említett francia és német kocsik példázzák – alaposan átalakultak a szabadidősekkel szemben támasztott elvárások. A dobozforma egyre inkább mellőzendővé vált, hogy átadja a helyét a szépen ívelt, esetleg pengemetszésű, dinamikus formáknak. Nos, ezt látván a Škoda ismét lépett, méghozzá a legoptimálisabb irányba. Elkészítette a Kodiaqot, amely már minden szempontból a mai, korszerű szabadidő-autó mintapéldánya. És nem utolsósorban másfél számmal nagyobb a Yetinél… A legnagyobb alaszkai medvefajtáról elnevezett autót dízelmotoros verzióban már teszteltük, most az egyik benzines verzió volánja mögött tölthettünk el egy hetet.
Alaktan, besorolás
Bár a Kodiaq a kompakt SUV-k kategóriájába tartozik, impozáns méreteivel erősen feszegeti ennek határait. Ha pl. a Hyundai szabadidőseivel hasonlítjuk össze, mindenképpen közelebb áll a hétszemélyes Grand Santa Féhez, mint a Tucsonhoz, de a rokon kategóriatársakat (VW Tiguan, Seat Ateca) is jócskán túlnövi. Hosszú, éles vonalai is nagyobbnak láttatják a legtöbb konkurensénél, de tekintélyt parancsol a hatalmas hűtőrács, a vállas motorháztető és a 235/50 R19-es kerékszett is. Az osztott fényszórók itt hatásosabbak, mint az új Octaviánál, hátul pedig a kristályüveg ihlette lámpák teszik összetéveszthetetlenné az autót, bennük a vörösen izzó C betűvel. Csak sajnálni tudtuk, hogy az ugyancsak piros színű karosszérián nem érvényesültek igazán. S mivel a hátsó részt is pengeélekkel határolt, erősen döntött síkok alkotják, dobozeffektusnak innen nézve sincs nyoma. Hatásos formatervezői ötlet, hogy a kerékszoknyák íve nem a hagyományos félkör, hanem a felső részük közel vízszintes; ez is nyúlánkabbnak láttatja a trükkök nélkül is 4,7 m hosszú járművet…
A belteret…
…szintén a monumentalitás jellemzi. Hatalmas frontpanel néz velünk farkasszemet, rajta a nyolchüvelykes központi kijelzővel; ezt jóval nagyobb üvegfelület fedi, így impozánsabbnak tűnik. (Koszolódni viszont nagyon tud, az üveg már csak ilyen.) Természetesen a helykínálat is lenyűgöző, lásd a megfelelő képeket; ezt egyébként a 18 cm-es pályán előre-hátra huzigálható, 2:3 arányban osztott hátsó üléssorral lehet variálni. (Itt jegyezzük meg, hogy a tesztautó ötszemélyes volt, de hétüléses kivitelben is kapható.)
A vezető és az utasok életét a csúcstechnikától kezdve a tipikus „simply clever” megoldások sora teszi kellemessé. Mivel a leggazdagabb alapszereltségű, plusz némileg felextrázott változathoz volt szerencsénk, rendelkezésünkre állt a kor gyakorlatilag teljes autós hi-tech arzenálja (kétfunkciós-önfékezős tempomat, körkörös kamerarendszer, ugyancsak 360 fokos parkolószenzorok, tolatókamera, fedélzeti wifi, navigáció, indukciós telefontöltés, automatikus, de kézzel is aktiválható vészhívó, ill. információszolgáltató rendszer, oldalirányból érkező járművek érzékelése, az útjukba tolatást megelőzendő vészfékező funkció, táblafelismerés, menetsávba történő visszaterelés, automatikus beparkolás, láblendítésre nyíló csomagtartó). A komplett telefon-csatlakozást és a légkondit ilyen felhozatalban talán már meg sem kell említeni; legfeljebb a klímának jár ki annyi, hogy háromzónás volt. Ja, és a hifink pedig 10 hangszórós, 575 W teljesítményű Canton. Az „egyszerű, de nagyszerű” megoldások pedig: jégkaparó a tanksapkában, esernyők az elülső ajtókban, ajtóperemvédők, praktikus tárolózugok a középkonzolon, dupla kesztyűtartó, 230 V-os csatlakozó…
Országúton, terepen
A bevezetőben már említett benzinmotor a legerősebb TSI volt, a két gyengébbik 125 és 150 lóerős. Kizárólag hétfokozatú, kétkuplungos DSG automatával kombinálható. Minden körülmények között kellő erőtartalékkal mozgatja az 1695 kg önsúlyú autót; potenciálját a dinamikai mutatók is kellően érzékeltetik.
Az impozáns teljesítmény, az alacsonyan jelentkező nagy nyomaték és a váltó kvalitásainak elkönyvelése után talán arra figyelünk fel először, hogy a hatalmas test mennyire fordulékony, és milyen jó a kormány szervózása. A stabilitással sincs gond, de ha amolyan igazi sporttempóban rongyolunk be egy kanyarba, alighanem közbelép majd (és elég határozottan) az elektronikus menetstabilizáló rendszer. Az ok egyszerű: ez nem sportkocsi, hanem egy majd’ 170 cm magas SUV… Igen hasznos holmi a menetmód-választó, amely hat (Eco, Normal, Comfort, Sport Snow, Individual) beállítási lehetőséget kínál, és hihetetlen alapossággal dolgozik. Eco módban például úgy vezérli a tempomatot, hogy kíméletesebb gyorsulással érje el a megadott sebességet, vagy például takarékos üzemmódra kapcsolja a fényszórókat…
Ja, és a Kodiaq, mint afféle szabadidős, egy kis terepezésre is alkalmas. Ehhez persze nem árt, ha összkerekes, mint a miénk volt (mert 4×2-esként is kapható), a lefulladásbiztos automata váltó is csak jól jöhet ilyenkor, de hasznunkra lehet a 187 mm-es hasmagasság is. Tény, hogy a gyártó, igen korrektül az elülső/hátsó terepszöget is megadja, de nagyságukra való tekintettel valószínűleg inkább korlátozó tényezőként… A tengelyközi Haldex kuplung automatikusan dolgozik, tehát csak akkor visz hátra nyomatékot, amikor kell. Aztán van még egy nyomógombbal kapcsolható offroad-rezsim is (10. ábra), amely – 30 km/órás sebességig – az elektronikus menetszabályozó rendszerek működését igazítja a lazább, csúszósabb vagy hepehupásabb terephez. Talán az elülső-hátsó meghajtás fixre zárásának lehetőségével bővíthették volna az autó terepnyüvő lehetőségeit a konstruktőrök, de azt nem vitathatjuk, hogy így is jelen van a gyakorlatilag komplett „szabadidős” arzenál. Méghozzá kifejezetten mutatós, impozáns csomagolásban…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1984 cm3
Teljesítmény: 132 kW (180 LE)@3900–6000
Nyomaték: 20 Nm@1400–3940
Sebességváltó: hétfokozatú kétkuplungos automata
Legnagyobb sebesség: 207 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8 s
Gyári átlagfogyasztás: 7,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 170 g/km
H/Sz/M: 4697x1882x1676 mm
Hasmagasság: 187 mm
Orrszög/farszög/: 19,1/15,7°
Utánfutó: max. 2200 kg
Csomagtér: 720–2005 l
Üzemanyagtartály: 60 l
A modellcsalád induló ára: 21 690 €
A tesztelt típus induló ára: 33 590 €
Kép és szöveg: Vas Gyula
[pe2-gallery album=”http://picasaweb.google.com/data/feed/base/user/108427883720896117453/albumid/6471625019492257537?alt=rss&hl=en_US&kind=photo” ]
