Újfent nem tudom betartani a jelenlegi közlekedési miniszter egykori tanácsát, miszerint a paraszt ne foglalkozzon az építészettel. Igaz, ezt a megjegyzést több mint tizenöt éve vetette oda nekem, még beruházó korszakában, annak kapcsán, hogy a somorjai önkormányzatban megfúrtuk briliáns ötletét: konkrétan, hogy építhessen a zeneiskolára még négy emeletet, lakásoknak, pozsonyiak részére. Agrármérnökként válaszom erre csak az lehetett, hogy ő, a tornatanár akkor miért is foglalkozik a témával.
A történetbe belegondolva érdekes következtetéseket vonhatunk le a szakmai döntések születéséről és hátteréről. Ez egy rosszízű és egyben tipikus példa – önkormányzati szinten – arra, amikor a befektető olyan javaslattal érkezik, ami valószínűleg csak az ő pénztárcájának lesz előnyös, viszont a zeneiskola és ezáltal a város érdekei már sérülnek.
Nincs ez másképpen az országos méretű beruházási döntéseknél sem, amelyek közül a leglátványosabbak az úthálózatok, de itt lehet elkövetni a legkellemetlenebb, sok évig fennálló tévedéseket, akár végzetes hibákat is.
A probléma általában akkor keletkezik, amikor egy döntés nem a közös gondolkodás, tervezés, a közösségi szükséglet alapján születik, hanem egy kósza ötletként ad hoc felbukkan. Ezek mögött, ha jól megkaparjuk a felszínt, általában komoly üzleti érdekeket, lenyúlásokat fedezhetünk fel.
Ilyen hirtelen felbukkanó javaslat volt 2004-ben a Dél-Szlovákiát átszelő autópálya ötlete is, amelyet az akkori MKP kormányzásának utolsó éveiben hirtelen, sőt hangsúlyosan erőltetni kezdett. (A pozsonyi kávéházi legendák szerint az MKP 2006-ban, az új koalíciós tárgyalásokon túlzottan ragaszkodott a közlekedésügyi tárcához, ezért választotta akkor Fico Bugár helyett Slotát.) A kalapból előhúzott ötletnek sok pozitívuma volt ugyan, de azt sem előzte meg tudatos tervezés. Kár arra szót vesztegetni, hogy melyik üzleti csoport kezdte szorgalmazni ezt a projektet, azóta már nem is érdekes, inkább vizsgáljuk meg, milyen hozadéka vagy veszélye lenne ennek az autópályának, esetleg milyen alternatívái lehetnének a beruházásnak.
Portálunkon nemrég megjelent írásunkban már elemeztük: a V4 országaiban az utóbbi 20-25 évben minden infrastruktúra kelet-nyugati irányban épült meg. A nyugati országok el kívánták érni a piaci területeiket, hogy árujuk eljusson a keleti piacokra, és vissza tudják hozni a megtermelt félkész árut. Másként fogalmazva, az utak irányultsága a nyugati tulajdonú összeszerelő-műhelyek megvalósítását, a nyugati tőke érdekeit szolgálta, nem pedig egy-egy kis régiót fejlesztő, átgondolt gazdaságpolitikát. (Ellenpéldaként megnézhetjük az írek fejlesztési stratégiáját.)
A mindenkori politika számára is egyszerűbb a krízisterületre vinni egy összeszerelő-műhelyt, ilyen-olyan alulfizetett munkát kínálni, mint az évek során lepusztult kis régiókban felfuttatni a kisvállalkozásokat, újraéleszteni a gazdasági kapcsolódásokat, versenyképes régiós gazdaságot építeni. Egy nagy beruházás rögtön növeli a régió GDP-jét, de ez nem jelenti azt, hogy egyúttal az ott élők bevételeit és viszonylagos jólétét is, és azt sem, hogy egy-két nagyüzem betelepedésével máris versenyképesebb térséghez jutunk.
Közgazdasági alapszabály, hogy a pénz és a tőke minden esetben a szegényebb régiókból a gazdagabb régiókba áramlik. Az autópálya pedig ezt a leszívást teszi könnyebbé. Igaz, hogy esetleg növekednek a polgárok bevételei, de emellett a kiadásai még inkább. A régió pedig teljesen függővé válik a nagyüzemtől. És mi van akkor, ha az adott ágazat válságba kerül?
Tehát egy déli autópálya valószínűleg gyorsabb közlekedést, új befektetőket, új munkalehetőségeket jelentene. De senki nem kutatta, hogy ez miképp változtatná meg a nemzetiségi összetételt, miképp roncsolná megmaradt közösségeinket, és ki is járna jól a „nagy fejlődéssel”.
A rendszerhiba ott van a felvidéki magyarságra nézve, hogy az előtérben szereplő döntéshozóink között nincs meg az a szellemi potenciál, amely ahhoz szükséges, hogy egyszerre több aspektust is figyelembe tudjanak venni, a döntések pedig úgy szülessenek, hogy azok közösségünk valódi fejlődését szolgálják, az esetleges veszélyeket pedig kivédjék. Mert az érthető, hogy egyesek számára (lásd a somorjai Pomléi út) pozitív, hogy Pozsony környékén újra fellendülhet a lakásépítés, ezzel viszont tovább folytatódhat az idegen elemek betelepülése. Elég csak megvizsgálni, hogy milyen hatást gyakorolt egy-egy beruházás a nemzetiségi összetételre, mondjuk Vágsellyén, Léván, Galántán, Érsekújvárott, vagy akár korábban Komáromban.
Mi lehet az alternatíva? Én sem tudom a választ, ahogy egymagában senki sem. De érdemes volna közösen végiggondolni, hogy régióink gazdasági elmaradottsága nemcsak a szocialista rendszer összeomlásával, hanem a Trianon által szétszakított határ miatt kialakult gazdasági árnyékzónákkal is magyarázható. Ezeknek a régiós gazdasági kapcsolatoknak a helyreállítása szerintem fontosabb volna, mint az autópálya hozadékaként betelepülő nagyüzem. A két ország közti egyezmény alapján további 61 új határátkelő létesítésére van lehetőség a jelenlegi szlovák-magyar határszakaszon (esetleg még új hidakra is a Dunán). Ehhez észak-déli irányú alsóbbrendű utak kellenek, azokból viszont jóval több. Ezen a területen pedig már elsősorban nem a nagypolitika a döntéshozó szerv, hanem a megye és a helyi önkormányzatok. Így a döntéshozatal, ahogy a kivitelező kiválasztása is, kikerül a nagypolitika kezéből, ami például egy miniszter számára eléggé rémisztő dolog lehet.
Az összekötő utak megépítését viszont a gazdaságfejlesztési prioritásoknak kell meghatározniuk. Itt pedig a városoknak, az eddigi természetes központoknak kell megtalálniuk új helyüket, szerepüket, hogy jól meg tudják szervezni a térség gazdaságát.
Az, hogy a városok, természetes központok miként találhatják meg az új szerepüket, viszont már egy következő történet…
(U.i.: Mielőtt bárki rosszat gondolna, Árpádot én kifejezetten jóindulatú embernek tartom…)
