Hogy ma már nemcsak illő szabadidő-autót gyártani egy márkának, hanem jobban teszi, ha egynél többet is kínál, arra az Mazda az egyik bizonyíték.
Tavaly ugyanis piacra dobta a CX-7-es kisebbik testvérét, amely, túl azon, hogy bővíti a kínálatot, egy-két valóban figyelemre méltó újítást is felvonultat. Az autót korábban már teszteltük, éspedig benzinmotor-automata váltó-összkerékhajtás-csúcsszereltség kombinációban; akkor csak a legerősebb motor hiányzott a topmodell-státushoz. Most azt is megkaptuk – de menjünk sorjában.
Alaktan
Terepjárós formáknak természetesen nyomuk sincs, de a dizájnőröknek mégis sikerült elkerülniük a túlzott lágyságot (lásd pl.: Hyundai ix35). Impozáns a hatalmas hűtőmaszk, amelynek hatását fokozzák a fekete ködlámpakeretek, vagy a magasra felfutó, ezüstszínű kvázi-védőlemez. Oldalról igen jól mutatnak az ajtók alját szegélyező, változó vastagságú plasztiklécek, amelyek a sárhányók félkörében folytatódnak. A műanyag „védőlemez” hátul is magasan kifut az autó alól, és bár tényleg csak dekórelem, valamennyi védelmet azért mégis nyújt. Egyébként a hátsó rész tükrözi leginkább a szabadidő-autók jelenlegi divattrendjét, lásd a hosszú, karcsú lámpákat, a kupésan megdöntött szélvédőt és a sportos tetőspoilert.
A belvilág…
…egész kialakításából sugárzik a minőség és az igényességre való törekvés. Mindenütt puha, kellemes tapintású műanyagokat érint a kezünk, a csúcsszerelt verzió standard bőrkárpitozással kapható, a küszöbökön piros színű CX-5 felirat világít. A műszerfal és a középkonzol is prémiumszintű, a bőrbevonatú volán esztétikailag és ergonómiailag maga a tökély. Az elülső ülések nagyok és kényelmesek (a vezetőé elektromosan állítható), de oldaltartásuk legfeljebb átlagosnak nevezhető. Hátul a vártnál jóval nagyobb élettér fogad: lábunknak és fejünkben egyaránt bőséggel van hely, de a középen üldögélést jobb, ha elfelejtjük a 40:20:40 arányban osztott kanapén. Kárpótlást nyújthat érte a középső részből kialakítható pohártartós kartámla. Az alapon is hatalmas csomagtér sík padlóval bővíthető több mint 1,6 köbméterig. Külön csemegének számít, hogy rolóját „automatizálták”: nem kell kézzel kihúzni, kiakasztani és visszaengedni, hanem a hátsó ajtóhoz kapcsolva azzal együtt emelkedik fel és teszi szabaddá a rakteret. Végül néhány szó a szereltségről, ezen a szinten tényleg csak a legértékesebb tételeket említve: 19 hüvelykes alufelnik, automatikusan átkapcsoló bi-xenon kanyarfényszórók, 9 hangszórós BOSE hifi, navigációs rendszer, kétzónás automata légkondi, elülső és hátsó parkolószenzorok, hátsó parkolókamera, holttérfigyelő rendszer.
Az országúton
Ezt a fejezetet pici szakmázással kell kezdenünk, mégpedig a modellel bevezetett SKYACTIV technológia okán. Tudjuk, hogy a Mazdánál szeretik a nehezen megfejthető, inkább a széphangzás mián létrehozott fantázianeveket (lásd: zoom-zoom), ez a legújabb is ilyen, de legalább nagyon is konkrét tartalom van mögötte. Mégpedig – tömören és velősen – a takarékosságra való törekvés. Ez a szokásosnál vékonyabb ülésekkel kezdődik (súlycsökkentés), és a gépészeti műremeknek számító motorokkal végződik – a kétliteres dízelnek és a 2,2-es benzinesnek ugyanis hajszálra ugyanannyi, 14:1 a kompressziója! Ilyet még nem pipált az autós világ, ugyanis benzinben még a Forma–1-es motoroknak sincs ekkora, a dízelnél pedig természetesen minimum-világcsúcsról van szó. A kettő között pedig: módosított futómű, ultra szilárdságú, súlyoptimalizált karosszéria, átdolgozott kipufogórendszer új, gyorsabb visszakapcsolású automata váltó, i-Stop rendszer. Ezekkel az újításokkal CX-5-ös a szabadidő-autók legszűkebb műszaki élmezőnyébe robbant be.
S hogy miként mutatkozik meg mindez országúton-terepen? Nos, a szuperdízel erősebbik verziója (merthogy 2 teljesítménnyel választható) 175 lóerőt tol és 420 newtonmétert nyom, ami papíron is tiszteletet parancsol. Nem sok dolga akad tehát a hatgangos automatának váltónak; ha mégis rákényszerül, simán és rendkívül gyorsan teszi. Az összkerékhajtás teljesen automatikus, semmiféle kapcsológombja nincs az utastérben. A sprint élvezetes, a kasztni magas építése ellenére sem lengedez a kanyarokban, a fogyasztás pedig ennyi jónak köszönhetően kifejezetten barátságos. Na, azért nem 5,5 liter, az a szokásos marketingérték, de a teszt során elért 6,4 literrel is maximálisan meg voltam elégedve. Komolyabb terepre pedig – nos, oda pontosan annyira szabad, illetve nem szabad vinni ezt az autót, mint amennyire a Kia Sportage-ot, a Hyundai ix35-öst, a Ford Kugát, a Renault Koleost, a Citroën C-Crossert, a Peugeot 4007-est, a Nissan Qashqait vagy a Volkswagen Tiguant…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2191cm3
Teljesítmény: 129 kW (175 LE)/4500min-1
Nyomaték: 420 Nm/2000min-1
Sebességváltó: hatfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 204 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,4 s
Hasmagasság: 210 mm
Utánfutó maximális tömege: 2100 kg
A csomagtér űrtartalma: 503–1620 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,4 l/100 km
Ár: 34 500 euró
Az alapmodell ára: 21 900 euró
{phocagallery view=category|categoryid=1002|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
