A dél-koreai márka már akkor elkezdett szabadidő-autókat gyártani, amikor ez a hangzatos címke még hírből sem létezett. A Sportage 1993-ban mutatkozott be, a Sorento 2002-ben. S miután – bő egy évtized elteltével – ilyen típusú autók a kisaranyos-kategóriában is megjelentek, hát ők is összeütöttek egyet. Nem volt nehéz dolguk: csupán a Rio nevű sikermodelljüket kellett kissé megemelni és marconábbá fazonírozni. Így született meg a Stonic, amelyet az első hullámban, még igazi újdonságként kaptunk meg tesztelésre.
Külalak, besorolás
A Stonic a kiskompakt szabadidősök-crossoverek kategóriájába érkezett, ahol ekkor már nagy volt a tolongás. Opel Mokka/Crossland, Renault Captur, Peugeot 2008, Suzuki Vitara, Mitsubishi ASX – egyebek között ezekkel kell felvennie a harcot. A sokat jelentő első benyomás, tehát a külső alapján ezt komoly esélyekkel teheti: jóval karakteresebb és jóval kevésbé nőies, mint egynéhány felsorolt konkurense. Még kevésbé csillivilli díszpinty, mert ilyen is akad közöttük. A márka friss, agresszív formatervezői irányvonalát képviseli, elöl egy nagyon jól eltalált maszkkal és iparművészeti remekműnek számító lökhárítóval; a benne kialakított ködlámpaházak külön dicséretet érdemelnek. Az oldalnézet ebben a kategóriában szokatlanul férfias, de ez, mint mondtuk, csak javára válik az autónak. Üdítő látvány a klasszikusan formált C-oszlop, az erősen megdöntött, keskeny hátsó szélvédő egy sportkupén is elmenne. A lökhárítóba integrált védőlemezre pedig egy magyarországi kollégám frappáns definícióját kértem kölcsön: „A diffúzor és a haspáncél ötvözete”…
Belvilág
Nagyrészt szintén a Rióból építkezik, gyakorlatilag a teljes frontpanelt onnan emelték át. Itt azonban egy feláras csomaggal (Orange Pack) van megbolondítva; hihetetlen, hogy mennyire oldja az egyébként túlzott szürkeséget! A vonalvezetéssel és a formákkal nincs gond, lásd a műszerfaltól kiinduló harmonikus íveket, vagy éppenséggel a központi kijelzőt: messze nem tűnik annyira odatámasztottnak, mint néhány, akár jóval patinásabb márkánál… Az öthüvelykes monitor tekerentyűi-kezelőgombjai jól olvashatók és pillanatok alatt megtanulhatók; ugyanez érvényes az egy szinttel lejjebb található automata légkondi pultjára is. Apróbb pakolóhelyekből annak ellenére áll igen jól az autó, hogy a kesztyűtartó picit szűkös; van viszont egy boksz a sebességváltó kar előtt, egy tisztes méretű üreg a középső kartámlában, na és a mindig praktikus szemüvegtok sem hiányzik. Ami pedig a szereltséget illeti, a tesztelt legmagasabb szinten alapholmi a navigáció, az automata légkondi és a start-stop rendszer; kétfunkciós tempomat, tolatókamera, elülső ülésfűtés és fűthető volán már alacsonyabb szinten is jár. Tesztautónkból nem hiányzott a legdrágább rendelhető opciós csomag sem, amely sávelhagyás-figyelmeztetőből, vészfékező rendszerből, holttérfigyelőből és fáradtság-felismerő rendszerből áll.
Az országúton
Tesztautónk erőforrása a középső választható benzinmotor volt; alatta az 1,2-es, 84 lóerős szívó, felette az egyliteres, 120 lovas turbófeltöltős áll. Az elavult szívó üzemmódot itt is a lehető leghatékonyabb szelepvezérléssel igyekeztek pótolni, váltakozó sikerrel. Ahol jórészt sikerült: a motor a papírértéket jócskán meghazudtoló rugalmassággal húz alacsonyabb fordulatszámon, és a váltó hatosát is ennek köszönhetően bírja. Ahol kevésbé: a fogyasztás. A 7 litert bizony picit soknak találtam az 1,2 tonnánál alig nehezebb autóban; ilyenben ugyanis tapasztalataim szerint a jóval kisebb és erősebb turbós benzinesek esetenként akár 1 literrel kevesebbel is beérik. Ez ellen viszont nehéz bármit tenni, mivel a két motortípus konstrukciós különbségeiből adódik. Ami viszont az 1,4-es szívómasina dicséretére szól, az a rendkívül kulturált járás. Tényleg úgy ketyeg, mint egy óramű…
Ja, és hogy mit tud a Kia Stonic például terepen? Nos, kb. annyit, mint kategóriatársai – közülük is azok, amelyeket nem kínálnak összkerékhajtással. Ez ugyanis itt sem választható, van viszont az autónak (17-es kerekekkel) egy tisztességes, 183 mm-es hasmagassága. Nagyjából ennyi az, amivel a sofőr rosszabb körülmények között gazdálkodhat; száraz, enyhén buckás határutakra vagy kátyúktól tarkálló városi utcákra mindenesetre bőven elég…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1368 cm3
Teljesítmény: 74 kW (100 LE)@6000
Nyomaték: 133 Nm@4000
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 172 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 12,6 s
Gyári átlagfogyasztás: 5,5 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 125 g/km
H/Sz/M: 4140x1760x1520 mm
Hasmagasság: 183 mm*
Csomagtér: 332–1135 l
Üzemanyagtartály: 45 l
A modellcsalád induló ára: 13 590 €
A tesztelt típus induló ára: 17 890 €
*17”-es kerekekkel
Vas Gyula (A szerző felvételei)
[pe2-gallery album=”http://picasaweb.google.com/data/feed/base/user/108427883720896117453/albumid/6509435538557608305?alt=rss&hl=en_US&kind=photo” ]
