Ami tény: Dél-Szlovákiában egyetlen kilométernyi autópálya sem található, itt közlekednek a legrosszabb állapotú vonatok, itt a legmagasabb a munkanélküliség, nagyobb befektetések nincsenek a láthatáron – egynéhány kivételtől eltekintve, amelyek erősítik a szabályt. Üdvözöljük Dél-Szlovákiában!
Írja mindezt a Denník N napilapban napokban megjelent elemzésében Gál Zsolt politológus, közgazdász.
A pozsonyi főállomáson új vonatszerelvények vannak túlsúlyban, amelyeket uniós forrásokból vásároltak. Itt-ott azonban feltűnik egy-egy csotrogány is, amelynek vagonjait különböző graffitik „díszítik”, s az ember majdnem száz százalékig biztos lehet abban, hogy ezek az ócskavasak Dél-Szlovákiai vasútállomásai felé indulnak, vélekedik Gál, aki szerint ugyanez a helyzet az autópálya-építéssel, a vasútvonalak felújításával, de az ipari parkokkal is, amelyek szembetűnő módon mind elkerülik Dél-Szlovákiát.
„Nem akarom azt állítani, hogy Dél-Szlovákiát szisztematikusan elhanyagolják, engedtessék meg nekem azonban, hogy kijelentsem, ha szisztematikusan elhanyagolnák, ugyanígy nézne ki, mint ma” – állapította meg írásában a politológus, aki szerint az összefüggés, miszerint ott él a legnagyobb számban a magyar közösség, eleve adódik.
Paradox módon azonban legalább annyi, ha nem több szlovákot is érint mindez, akiket az a balszerencse ért, hogy odaszülettek vagy jelenleg azon a területen élnek, amelyet a többség minimum tudat alatt még mindig magyar területként tart számon, s amikor a pénzelosztásról meg a beruházásokról van szó, többnyire az utolsó a sorban, szögezte le Gál.
Zólyom nem Dél-Szlovákia
A politológus szerint Dél-Szlovákia mellőzése a legszembetűnőbben az autópályák és a gyorsforgalmi utak építése során nyilvánul meg. Szinte mindenki ismeri Szlovákiában a Pozsonyt Kassával összekötő D1-es autópálya végtelen történetét, mondja. A harmadik Mečiar-kormány már 2005-ig be szerette volna fejezni azt, az első Fico-kormány aztán 2010-re tolta ki a határidőt, s most Fico harmadik kormánya 2020-ban állapodott meg, miközben a jelenlegi illetékes miniszter maga is elismerte, nem tartható ez az időpont sem.
„Azt azonban kevesen veszik észre, hogy a D1-es tulajdonképpen nem is Pozsonyt Kassával összekötő autópálya, sokkal inkább Zsolnáról Kassára vagy Trencsénből Eperjesre vezető autósztráda” – fogalmazott a politológus.
Ha ugyanis alaposabban szemügyre vesszük a térképet, nyilvánvalóvá válik, hogy jelenleg a Szlovákia két legnagyobb városa közti autópályát illetően négy lehetőség kínálkozik. Az egyik Budapesten keresztül vezet. A fennmaradó három közül, amelyek Szlovákián keresztül vezetnek, a Zsolnán át vezető D1-es a leghosszabb, legigényesebb és legdrágább változat. „Másképpen fogalmazva, ha állna is a két – olcsóbb – változat (a Zólyomon és Érsekújváron keresztül vezető, amelyek Losoncnál találkoznak, és onnan egy útban vezetnek egészen Kassáig), vajon ki menne Pozsonyból Zsolnán keresztül Kassára?” – teszi fel a logikus kérdést Gál.
A politológus-közgazdász szerint bizonyára több oka is van, hogy annak idején miért döntött Mečiar a D1-es mellett, és miért folytatták mindnyájan (Fico és társai) ezt az irányt. Teljesen racionális, földrajzi és gazdasági okokból, vélekedik Gál. Ezen az útvonalon a legnagyobb a lakosság sűrűsége, az ipar és a gazdasági tevékenység meg a közlekedés erőssége, de politikai okokból is (elegendő, ha a választási térképekre pillantunk). És persze nem éppen erkölcsös okokból is (minél drágábbak az alagutak, annál többet lehet „mutyizni”). Az eredmény azonban az, hogy a D1-es befejezése állandóan eltolódik, a dél pedig teljesen játékon kívülre került.
Ha azonban például a középső útszakaszt választották volna Zólyomon keresztül, akkor valószínűleg már összefüggő autópálya lenne Pozsonytól Kassáig, és a mellesleg legnagyobb munkanélküliséggel rendelkező délnek, ahova a beruházás úgy kellene, mint a só, is volna már saját szakasza (az R2-es Losonctól Kassáig).
A politológus szerint bár ezt a szakaszt gyakran nevezik délinek, ám Garamszentkereszt és Zólyom nem Dél-Szlovákia. A valódi déli szakasz az R7-es (Pozsony-Dunaszerdahely-Érsekújvár-Nagykürtös-Losonc) az R2-essel kombinálva, azaz délen (ahol legalább a magyar nemzetiségű lakosok 25 százaléka él) eddig egyetlen kilométernyi teljes profilú autópályát sem építettek, s az elkövetkező években ez aligha változik – szögezi le Gál.
2020-ig nem nagyon várható változás, azután meg pénz nem lesz rá
Gál szerint a jelenlegi költségvetési időszakban már szétosztották az uniós alapokból származó támogatásokat 2020-ig. A 15 nagyobb autópálya-projekt közül szinte valamennyi a D1-es és D3-as befejezésére megy, és Szlovákia déli részére egyetlen 14 kilométeres szakasz marad (4,7 km-es alagúttal) Rozsnyó ás Szádalmás közt, amely az ismert szoroskai átjárót tehermentesítené.
Ehhez jönnek még a Pozsony körüli PPP-projektek, amelyeknek a Csallóközbe vezető R7-es is a részét képezi, ám az még Dunaszerdahely előtt véget ér. És a két Komáromot összekötő új Duna-híd, amelynek köszönhetően Komárom gyakorlatilag összeköttetésbe kerül a magyar M1-essel (Budapest-Bécs). „Persze ez is több, mint az eddigi nagy nulla, de azonnal hozzá kell fűzni, hogy 2020 után jelentősen kevesebb uniós forrás áll majd rendelkezésre, azaz a hálózat befejezésére nincs anyagi fedezet, ami a délre nézve semmi jót nem jósol” – fűzi hozzá Gál.
A vasútvonalakat a D1-essel párhuzamosan újítják fel
A közlekedési infrastruktúra szinte észrevehetetlen fejlődését a vasutak korszerűsítésébe fektetett nagyobb beruházások részben kompenzálhatnák. A politológus szerint ezeket azonban többnyire a D1-essel párhuzamosan inkább a Pozsony-Zsolna-Kassa vonalra összpontosítják.
Pedig délen is elkelne a korszerűsítés, például a Kassáról Pozsonyba vezető vasútvonal déli és középső szakaszán tehermentesíthetnék főleg a teherszállításban az északit. A Zólyom, Losonc és Kassa közti szakasz még mindig nem villamosított. A villamosítás és a kétvágányosítás a Pozsony-Újváros-Dunaszerdahely-Komárom vonalon is hiányzik. A (főleg Pozsonyba) utazók számát itt a RegioJet megháromszorozta, Dunaszerdahelyen pedig egy nagy intermodális konténerterminál is van, azaz elég sűrű itt a teherforgalom.
A RegioJet megjelenése nem cáfolja, inkább erősíti az elhanyagolt délről alkotott képet, vélekedik Gál. Ez ugyanis csak azt bizonyítja, hogy a Szlovák Államvasutak fütyül Dél-Szlovákiára. Amíg nem közlekedett a RegioJet, Pozsonyból Komáromba (100 km-es útszakasz) nehezen lehetett közvetlenül vonattal eljutni, s ha véletlenül akadt is ilyen, akkor az út hihetetlenül sokáig, több mint két és fél órán át tartott. Az állami szállító azzal, hogy beengedte ide a RegioJetet, elismerte, hogy képtelen itt minőségi szállítást biztosítani.
Most, miután a RegoJet megháromszorozta az utasok számát (Fico ingyenes utaztatásának köszönhetően is), a közlekedési minisztérium többször is visszautasította a további szerelvények vásárlásához a pénzt. Bár az Államvasutak új vonatokat vásárol az uniós forrásokból, a RegioJetnek csak egyszer adtak pénzt, 2014-ben két további szerelvényre (amelyek egyébként nem újak, csak felújítottak). Ezért van, hogy csúcsforgalomban ezek a vonatok túlzsúfoltak.
Nagyobb itt a munkanélküliség, gyakran a rejtett munkanélküliség is
Gál szerint az elhanyagolt és hiányzó infrastruktúrához még az is hozzátartozik, hogy az állam nem bőkezű az ipari parkok támogatását illetően sem a déli régiókban. Így aztán nem véletlen, hogy a déli járásokban a Nagyszombati kerülettől kezdődően a Besztercebányai kerületig az északabbra fekvő járásokkal összehasonlítva nagyobb a munkanélküliség.
A különbség még nagyobb lenne, ha délen is kisebbek lennének a járások, Mečiar azonban, hogy azok ne legyenek magyar többségűek, nem engedte meg a kialakításukat. A különbségek fokozatos eltávolításának elengedhetetlen feltételei a közlekedési infrastruktúra állami beruházásai lennének, meg az ipari parkok támogatása, s tovább már nem is kell magyarázni… A dél valószínűleg továbbra is elmaradott marad – véli a politológus.
(Felvidék.ma/Denník N)
