Nehéz feladat előtt állok: egy olyan autóról kell írnom elfogadható terjedelemben, amelynek képességei egy szerényebb űrhajóéval vetekednek. Teszem azt, fogom a távirányítót, és az udvarról-utcáról egyszerűen beküldöm a verdát a garázsba, mint a NASA a Curiosityt a Mars homokjába… A 7. generációs BMW 5-ösről van szó, amelynek egy rangosabb képviselőjét nemrég kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Az úgynevezett menedzser-és luxuslimuzinoknál (lásd még: Mercedes E-osztály, Audi A6 stb.) nem a formatervezői forradalmak jellemzik a generációváltásokat. A bajor újdonságnál sem történt semmi ilyesmi: kissé átfabrikálták az elülső és hátsó lámpákat (az elülsők, tehát a fő fényszórók most befutnak egészen a vesékig), hosszában-széltében-magasságban nyújtottak valamicskét az autón (a legtöbbet hosszában, 3 centit). A módosítások minimalizálásának egyébként rém egyszerű oka van: ezek az autók már egyszerűen ELÉRTÉK azt a formavilágot és azokat a proporciókat, amelyek ebben a kategóriában alapnak és elengedhetetlennek számítanak. A változtatások tehát törvényszerűen csupán a részletekre korlátozódhatnak; esetünkben is pontosan ez történt. Legfeljebb azzal a kivétellel, hogy ha 5 méter táján +3 centi nem is számít soknak, ahhoz azért picivel hozzájárult, hogy az új 5-ös még impozánsabbnak tűnjön, mint az elődje…
Belvilág
No, ez az a fejezet, amely simán lehetne 50 oldal, ha elkapná az embert a szakmai hevület. Az új 5-ös ugyanis tényleg RENGETEG MINDENT TUD. Igyekszünk erről legalább távirati stílusban beszámolni, de előbb lássuk az általánosabb dolgokat.
Az egész beltér – túl azon, hogy kellően tágas – hihetetlenül elegáns és arisztokratikus. A vezető előtti műszerblokk természetesen LED-es: ennek köszönhetően a különböző üzemmódokhoz különböző grafikák járnak, lásd a 8-9. ábrát. A központi kijelző 12,3 hüvelykes; hogy mi minden jeleníthető meg rajta, illetve hogyan vezérelhető, arról szintén a későbbiekben lesz szó. Tesztautónkban a drágábbik Bowers & Wilkins Diamond Surround hangrendszer dolgozott, 1400 W teljesítménnyel és a Fibonacci dizájnstúdióban mintázott 16 hangszóróval. A légkondi négyzónás volt, az utastér levegőjét több kombinációban illatosíthattuk.
Na és akkor, bármennyire is fáztunk tőle, lássuk végre a vezetéstámogató rendszerek garmadáját. Elsősorban azt a (7-esből átvett) privilégiumot, hogy a rádiótól kezdve egészen a navigációig szinte mindent gesztusokkal is vezérelhetünk. Például az ujjaink összecsippentésével, a kezünk forgatásával, vagy egyszerűen csak a kijelző felé bökve. S ha valaki netán nem szeret csápolni-hadonászni vezetés közben, az teljes mondatos hangparancsokkal is utasítgathat. S hogy ezek a rendszerek a tempomat/táblafelismerés/navigáció/miegyéb összekombinálásával mire képesek, arról tényleg csak címszavakban szólhatunk. Sávba történő visszaterelés. Aktív hátsókerék-kormányzás, kisebb sebességnél szűkebb fordulással, gyorsabb tempóban jobb stabilitással. Járművel vagy gyalogossal történő ütközés veszélyének érzékelése, szükség esetén vészfékezés. Hátulról vagy oldalirányból közeledő járművek érzékelése. A táblafelismeréssel észlelt sebességhatárok átküldése a tempomatnak. Aktív segédkormányzás egy akadály hirtelen kikerüléséhez, akár 160 km/órás sebességig. Az elnézett elsőbbségadási táblákra történő figyelmeztetés, amely azonban a szemaforok szabad jelzését érzékelve nem lép működésbe. Na és az a bizonyos távirányított parkolás, amit a kijelzős kulcsról vezérelhetünk (26-27. ábra). Ennek segítségével az irányba állított autó önmagától beáll bármilyen szűk helyre, ahová még befér; keskeny garázsokban, zsúfolt parkolókban ez a funkció nagyon jól jöhet. Ilyenkor a motort is távirányítással indítjuk, illetve állítjuk le. Na és természetesen az összes létező irányból történő önbeparkolás, ahol a vezető csak a gázt és a féket, esetleg a váltókart használja…
Az országúton
Tesztautónkat az egyelőre választható 3 benzinmotor közül a középső hajtotta (a gyengébbik 252, az erősebbik 462 lóerős, az M majd később jön). A háromliteres soros hathengeres aggregát a korábbi V8-as szívómotort váltotta, kisebb fogyasztással és nagyobb nyomatékkal. Egy turbófeltöltőn át lélegzik ugyan, de ikercsatornás kipufogógáz-rávezetéssel. A paramétereit és a vele elérhető menetteljesítményeket nézegetve pedig abszolút jogos a szlogen: ez az autó tényleg egy Business athlete… Ráadásul xDrive összkerékhajtással még a gyorsulása is jobb, mert induláskor négy kerékkel harap az aszfaltba. A motor tekintélyes nyomatéka már 1380-as fordulaton megjelenik, de kipörgetni is érdemes, mert 6500-ig tartja a 340 lóerős csúcsteljesítményt. Mondhatnánk, nem sok dolga van tehát a nyolcgangos Steptronic automata sportváltónak, de ha több lenne, akkor sem éreznénk a működését. Maximum, ha kézi módba kapcsolva és volánfülekkel váltogatva Forma–1-es versenyzőt szeretnénk játszani a luxuslimuzinnal… Ám ez tényleg teljesen fölösleges, mert automata funkcióban is ott a hárompozíciós rezsimválasztó, Eco Pro/Comfort/Sport üzemmóddal (14. ábra). A mellette lévő nyomógombbal pedig az adaptív lengéscsillapítást kapcsolhatjuk, amely nemcsak a vezetési stílushoz, hanem a navigációs rendszertől kapott adatokhoz is képes hozzáigazítani a rugózást. De maga a futómű is komoly módosításokon esett át, elöl-hátul egyaránt igényesebb felfüggesztésekkel.
Ja, hogy a fogyasztás? Nos, a 9. ábrán látható döbbenetes adatnak természetesen ne higgyenek. Egy szűk 10 kilométer hosszú, nulla emelkedésű csallóközi szakaszon értem el, mindent a leggazdaságosabb üzemmódba kapcsolva, plusz a lélegzetemet is visszafojtva. Ugyanígy ne higgyenek a szemérmetlen 6,9-es gyári értéknek sem: egy háromliteres, 340 lóerős benzinmotorral felszerelt, 1735 kiló önsúlyú autótól ez is abszurditás. Viszont a 8 és fél alatti tesztátlag már nem az. Versenysprinteket, padlógázos előzéseket és egyéb, ehhez az autóhoz végképp nem illő vezetői allűröket mellőzve ennyi tényleg simán elérhető ezzel a 340 lóerős, 1735 kilós benzines luxuslimuzinnal!
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2998 cm3
Teljesítmény: 250 kW (340 LE)@5500–6500
Nyomaték: 450 Nm@1380–5200
Sebességváltó: nyolcfokozatú Steptonic automata
Legnagyobb sebesség: 250 km/óra (leszabályozva)
Gyorsulás 0–100 km/óra: 4,8 s
Gyári átlagfogyasztás: 6,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 8,4 l/100 km
CO2-kibocsátás: 159 g/km
H/Sz/M: 4936x1868x1479 mm
Csomagtér: 530 l
Üzemanyagtartály: l
A modellcsalád induló ára: 54 650 €
A tesztelt típus induló ára: 62 850 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
[pe2-gallery album=”http://picasaweb.google.com/data/feed/base/user/108427883720896117453/albumid/6422849093820336625?alt=rss&hl=en_US&kind=photo” ]
