Olvastam én olyan tesztet erről az autóról, amelyben nemes egyszerűséggel „díszhuszár”-nak nevezték. A gyári anyagok pedig azt mesélik róla, hogy ez tulajdonképpen egy crossover. Nos, ha az elődhöz viszonyítjuk – amely, akárhonnan nézzük is, a fajtiszta egyterűek kategóriájába tartozott –, a legutóbbi generációváltás tényleg sokkoló eredményt hozott. Mert az elődök négy nemzedékéhez képest az új Espace tényleg díszhuszárrá vált. Ami pedig a „crossover” minősítést illeti – talán a 16 cm-re felpumpált hasmagasság tenné azzá? Egy biztos: kevés autó tesztjét vártam akkora érdeklődéssel, mint ezét. Pláne, hogy az egzotikus nevet viselő csúcsverzió várt rám…
Alaktan
Már pusztán a számok elárulják, hogy itt tényleg nagyon nagyot változtak a dolgok. Mert az új Espace még a korábbi Grand verziónál is hosszabb, ugyanakkor – a megemelt hasmagasság ellenére! – csaknem 15 centivel alacsonyabb… Ha pedig valakinek, erősen vizuális típus lévén ez mégsem mond sokat, hát nézzen rá az autóra. Bármilyen szögből. Elöl ott az új maszk, amelyet azóta a csúcsmodell Talisman is megkapott, oldalnézetben a tényleg majdnem tiszta repülőgépszárny-profilú, teljes krómkeretű üvegezés, hátul hihetetlenül elegáns lezárással. Az ajtófelületeket egybefüggő, hatalmas homorulat teszi izgalmassá, de a küszöbök felett is végigfut egy horpasz, alsó szegélyén monumentális krómléccel. A hátsó fal sem az a kimondottan egyterűs koncepció, lásd a parádés formájú lámpákat, a keskeny, domború szélvédőt és a – crossoverről értekezünk, vagy mifene – a lökhárító alatti védőlemezt… A csúcsszereltség külső ismertetőjegyei egyrészt a 19 hüvelykes alufelnik voltak, másrészt a hűtőmaszkon és a hátsó falon díszlő „INITIALE” feliratok. Utóbbi helyen az autó nevét váltotta fel, amely ezen a verzión így sehol nem olvasható…
Belvilág
Beül az ember és már az első körbepislantáskor eláll a lélegzete. Ennyi hi-tech cucc! Függőleges tájolású, 8,7 hüvelykes központi kijelző, műremeknek számító váltókar, lebegő középkonzol, csúcsban végződő impozáns krómkerettel. Aztán felfedezzük, hogy a központi műszer X-féleképpen jeleníthető meg (8–10. ábra), és hogy az indítógomb megnyomására előbújik a head-up kijelző (11). Indulás után pedig bekapcsoljuk a 3 módot, X sebességet és Y intenzitást kínáló ülésmasszázst, utána a 12 hangszórós BOSE hifit, majd tételesen számba vehetjük, hogy : 4 gyári és egy személyre szabott menetmód közül választhatunk (11); mindenre kiterjedő kiértékelést kapunk vezetési stílusunk gazdaságos vagy gazdaságtalan voltáról (13); a szó szoros értelmében körkörös védelmet alakíthatunk ki az autó körül (14), ha netán nincs túl nagy gyakorlatunk egy ekkora hodállyal történő parkolásban, megteszi helyettünk az autó (15); a tempomatot sebességkorlátozó és követésitávolság-figyelő önfékezősre is beállíthatjuk, magyarán adaptív a kütyü. Aztán figyelmeztet bennünket az autó a menetsáv elhagyására, kivetíti elénk az aktuális közlekedési táblákat, este pedig egzotikus hangulatvilágítással kedveskedik a különböző helyeken elrejtett színes LED-fényforrásaival… Arra is menet közben jövünk rá, hogy mennyi mindent tud az R-Link információs/multimediális rendszer, és milyen könnyen megtanulható a kezeléseA prózaibb dolgok? Magasabban ülünk, mint egy átlagautóban, jó a rálátásunk a forgalomra, a hátul utazókat pedig 3 egyforma, kényelmes fotel várja, előre-hátra történő huzigálás lehetőségével. A koffer pedig nemcsak azért ér meg egy külön misét, mert elektromosan nyitható/zárható, továbbá óriási, hanem azért is, mert mindhárom foteltámla külön-külön és egyszerre is elektromosan dönthető belőle (25. ábra). S hogy ennyi szép után kötelezően mondjunk valami rosszat is? Tessék: Az irányjelző kattogása túl halk, könnyen bekapcsolva lehet felejteni… A legesgvégére annyit, hogy az új Espace is kérhető hétszemélyes kivitelben; ebben az esetben 1000 eurót kell hozzáfizetni az árához.
Az országúton
Az autó erőforrása az új, kétturbós 1,6-os dCi volt; 160 lóerejével a Honda dízelével együtt csúcstartó a kategóriában. A kettős feltöltésnek köszönhetően alulról is jól húz, kiküszöbölve ezzel az egyturbós előd legnagyobb hátrányát. A hatfokozatú, kétkuplungos automata váltó (ehhez a motorhoz csak ez választható) induláskor picit töpreng, de utána elfogadható tempóval és kellő finomsággal adagolja a fokozatokat. Ezzel együtt a tesztjárgány igazi csemegéje az önkormányozó hátsó futómű volt, amit a Renault 4CONTROL-nak nevez. Lényege, hogy a hátsó kerekek 50/60/70-es tempóig (beállítás-karaktere válogatja) az elsőkkel ellentétes irányba fordulnak, éspedig maximum 3,5 fokig. Nagyobb sebességnél pedig velük megegyező irányba. Az eredmény egyrészt megdöbbentő manőverezhetőség egy ekkora hodálytól (fordulóköre alig nagyobb, mint a Clióé!), másrészt pedig a hagyományos futóművű konkurensekénél jóval nagyobb kanyarstabilitás. A fogyasztásról pedig csak annyit, hogy oké, ezt az európai piacon minden gyártó szépíti (magyarán hazudnak), de ennyire talán mégsem lenne szabad. Négy-négy országúton, négy-hat átlagban egy 4,86 méter hosszú, 1734 kiló saját tömegű, 235 mm széles kerekeken guruló, automata váltós verdától – ennek leírásához tényleg bátorság kellett. Az én tesztátlagomat a 12. ábra mutatja: kábé ennyit tartok reálisnak és normális vezetéssel elérhetőnek ezzel az autóval….
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1598 cm3
Teljesítmény: 118 kW (160 LE) @ 4000
Nyomaték: 380 Nm @ 1750
Sebességváltó: hatfokozatú kétkuplungos automata
Legnagyobb sebesség: 202 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,9 s
Csomagtér: 680–2101 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 120 g/km
Üzemanyagtartály: 58 l
A modellcsalád induló ára: 29 590 €
A tesztelt típus induló ára: 41 890 €
