Az Aszód–Balassagyarmat–Ipolytarnóc vasútvonal a MÁV 78-as számú vonala, a határon túli Kalonda- Rapp – Miksi – Losonc szakasz pedig a Szlovák vasút 161-es viszonylata. A vonalat a trianoni békediktátum Ipolytarnóc és Kalonda között vágta ketté, ezért a MÁV szerelvények Balassagyarmatról csak Ipolytarnócig járnak. Kalonda és Losonc között 2003 január óta nincs személyszállítás.
Az Ipoly völgye közlekedés-földrajzi szempontból egységes térség. A folyó két oldalán lévő települések szoros kapcsolatban voltak (és vannak) egymással, aminek következtében a közlekedési útvonalak is hol az Ipoly jobb, hol pedig a bal partján haladtak, számos híddal keresztezve a folyócskát. Több országos, sőt nemzetközi útvonal is e térségen vezetett keresztül. Azonban a Trianoni Békediktátum az addig virágzó Ipoly völgyét határ-menti, zárt vidékké tette. Ebből a helyzetből máig nem tudott kitörni a vidék.
Az Ipoly-völgyi vasútvonalak története 1884-ben kezdődött, amikor megépült a Párkány – Csata vasútvonal, amelyet 1886-ban Ipolyságig vezettek tovább.
Nógrád vármegye székhelye, Balassagyarmat az 1880-as években még nem rendelkezett vasúttal. A megyei közgyűlés a déli és a nyugati irányt tartotta legfontosabbnak vasút kiépítésére. A déli irány a Fővárossal való kapcsolat miatt, a nyugati irány az Ausztria felé történő szállítások miatt volt fontos.
1889 március 10-én a Rákosról kiinduló vonal tervezői ülést tartottak és megváltoztatva korábbi tervüket, Aszód állomásról tervezték megépíteni a vonalat. Még ebben az évben új érdekeltség jelent meg a színen… Az Aszódról kiinduló vonal közigazgatási bejárását 1889. február 19-én tartották. Márkus Ágoston elkészítette a vonal terveit, amit a következő évben, 1890 február 12-én egy gyűlésen be is mutatott. Nógrád vármegyén belül heves ellentétek támadtak a vasútvonalak kiépítésének sorrendjében. A megyeszékhely (Balassagyarmat) a fővárossal szeretne vasúti kapcsolatba kerülni, így az aszódi tervet támogatta, még a megyeszékhelyi rangra törekvő, már vasúttal is rendelkező Losonc a Duna, illetve Bécs irányába építkezne. A megyei közgyűlés végül az 1890. április 3-án tartott ülésén 17 szavazattal 16 ellenében az aszódi tervet támogatta. A kormány álláspontja is nyilvánosságot kapott, miszerint az aszódi vonalat támogatja, a Bécs felé tervezettet ellenzi. Az érdekellentét hozzájárult ahhoz, hogy a vasutat csak 1896-ban sikerült átadni. A megyei támogatások elmaradása illetve késedelme hátráltatta az építkezést.
További kését okozott, hogy 1890. november 3-án Márkus Ágoston visszalépett. A vasútvonal építési engedélyeit báró Rosner Ervin, Pulszky Ágost és Tolnay Lajos országgyűlési képviselők szerezték meg. Ők vették tervbe a vonal Losoncig tartó folytatását.
A három vállalkozó 1894. július 14-én eladta az építkezés jogait Popper István budapesti mérnöknek. Ezen Nógrád vármegye nagyon megdöbbent. A felek közötti szerződés előírta, hogy az új engedélyes köteles két éven belül megépíteni a vasutat, különben kötbért kell fizetnie a vármegyének. A vasút kezelésére 1895. június 25-én Budapesten megalakult a Nógrádvármegyei HÉV társaság. 1895. július 29-én egyszerre indult meg a vasúti alépítmények építése Losoncon, Balassagyarmaton és Aszódon. A becskei alagút fúrását is elkezdték. A 112 km hosszú vasutat 30 km/h sebességre építették ki (akkoriban maximum 40 km/h volt a mellékvonalakra engedélyezett sebesség).
A vonalon összesen 221 hidat építettek. A legjelentősebb a Rapp melletti Ipoly híd, a maga 45,0+20,0 méteres nyílásával. A vonalon összesen 19 állomás, illetve megállóhely, 25 nyíltvonali őrház, 18 felvételi épület és 18 árúraktár létesült.
Az építkezés nem volt zökkenőmentes. 1896 tavaszán Nógrádszakál és Rárós között a hóolvadás miatt keletkezett víz elmosta a rosszul megépített töltést. Az Ipoly áradása késleltette a híd építését Rapp mellett. A műtanrendőri bejárásra 1896. szeptember 11-én került sor az aszódi vonalon, míg 1896. szeptember 12-én a losonci vonalon is megtörtént. A bejárás alkalmával a vasúton rendellenességeket nem véltek felfedezni, így szeptember 12-én délután öt órakor megnyitották a vasutat a nagyközönség előtt.
Az Aszód–Balassagyarmat szakaszon 1896. szeptember 13-án, a Balassagyarmat–Ipolytarnóc–Losonc vonalszakaszon pedig 1896. december 1-jén vette fel a rendszeres forgalmat a Nógrádvármegyei HÉV. 1897. május 1-én bevezetett új menetrend szerint Aszód- Balassagyarmat között 3 pár vegyesvonat, Balassagyarmat és Losonc között 2 pár vegyesvonat és 1 pár tehervonat közlekedett. A korábban megépült és átadott Balassagyarmat- Ipolyság- Csata vasútvonallal összekapcsolódva alkotta az „Ipolyvölgyi vasutat” a losonci szakasz, mely így megvalósította az árúk Bécs és a Duna irányába történő szállítását. A növekvő forgalom miatt a balassagyarmati állomásépületet bővíteni kellett.
Az első világháborút követően 1919 január 15 és 29. között a cseh légionárius csapatok szállták meg Balassagyarmatot, így a vasút Losoncig az ő kezükön volt. Végül a hazafiak kiűzték a megszállókat Gyarmatról, visszakerült a város az állomással együtt az anyaországhoz. A trianoni békeszerződés után az Ipolytarnóc és Losonc közötti szakasz Csehszlovákiához került, majd annak felbomlása után Szlovákiához. A Csehszlovák fél a békeszerződés értelmében használhatta az Ipolytarnóc-Balassagyarmat- Ipolyság vonalat „Passage-forgalomként”. Ezt a Csehszlovákok spontán módon végezték, ezért 1924-ben a MÁV-val együttműködési szerződést írtak alá a vonatok közlekedési rendjéről.
A második világégés nem tett jót a Balassagyarmati vonalaknak. A német hadi szállítmányok a túlterhelt Budapestet elkerülve használták az „Ipoly-völgyi vasutat” (Losonc- Balassagyarmat-Drégelypalánk- Ipolyság- Párkány) nem törődve a vonal teherbírásával, mindenféle nehéz tehervonat közlekedett.
A szép balassagyarmati állomásépület 1944-ben lelte a végét, ugyanis, az állomásfőnök kérésére, miszerint -távolítsák el a lőszeres vagont az állomásról- fittyet hányva otthagyták a katonák. Meg is lett a következménye, mert egy Szovjet repülő telibe találta a bombázáskor és a vagon felrobbanása rettenetes kárt okozott az épületben. Az egész vágányok felőli homlokfal leomlott. Sajnos az épületet nem állították helyre, ugyanis -hivatalos indok szerint- kellett a tégla a budapesti házak helyreállításához. Az 1947-es párizsi béke visszaállította a trianoni határokat, így újból Ipolytarnóc lett a végpontja a vonalnak. A vasútvonalhoz 1952-óta kapcsolódó Nagykürtös–Nógrádszakál vonal a mai napig Magyarországon keresztül biztosítja a szlovákiai Nagykürtös vasúti kapcsolatát a szlovák vasúthálózattal (Losonccal) mindezt a domborzati viszonyok miatt.
(A képek kattintással nagyíthatók!)
Összeállította: Papp Sándor/Felvidék.ma
Fotók: Internet
Forrás: Illés Zoltán, Fodor Illés: Vasutak az Ipoly vidékén, valamint: 150 éves a Magyar vasút (1996)
