A kategória, amelybe ez az autó tartozik, viszonylag új, de azóta robbanásszerűen fejlődik. Tulajdonképpen a Suzuki SX4 volt az úttörője, majd jött a Nissan Juke, az Opel Mokka, a Renault Captur – és a Peugeot 2008. S hogy minek is nevezhetjük ezeket? Nos, ha a legjobban hangzó nevet választjuk, akkor „városi crossover”-eknek, ha a legszellemesebbet, akkor plázaterepjáróknak; ezzel együtt lényegében a szabadidő-autók új, szubkompakt méretosztályáról van szó. Közülük most a nemrég frissített Peugeot 2008-ast mutatjuk be, éspedig a legerősebb motorral és a második leggazdagabb szereltségben.
Alaktan
A típusszám világosan elárulja az autó eredetét, de alaki hasonlóság alig érhető tetten a 208-assal. A crossover elsősorban is 20 centivel hosszabb, majd’ 10 centivel magasabb, és 25 mm-rel feljebb hordja a hasát. Ennyi bőven elég is ahhoz, hogy macsós kisterepjárót lásson benne, aki azt akar… Mégpedig egy valóban kompakt, gusztusos formájú kisterepjárót, amely messze nem annyira femin, mint például a Mokka. Ráadásul néhány meghökkentő részletet sem nélkülöz, mint például a megtört tetőívet, amely 1. teljesen más fazont ad a tetősíneknek, 2. lehetővé tette, hogy a hátsó ablakok fölé beékeljenek egy ugyancsak meghökkentő, széles krómbetétet. Említésre méltó stíluselemek még a szépen formált lámpák és ködfényszóróházak, valamint a márkaegyesítő „arc”, amely a frissítés során lényegében egyedüliként esett át látható változáson: a hűtőrács jóval meredekebb, az egész maszk szinte függőlegesen áll. Ja, és ne feledkezzünk meg az oroszlánkarom-rajzolatú hátsó lámpákról, amelyek szintén fellelhetők már Peugeot-modelleken.
Belvilág
Itt viszont a komplett műszerfal a 208-asból származik, a merészen pozícionált volánnal együtt; rendeltetésszerű beállítása esetén ugyanis FELETTE látunk rá a műszerfalra. A térkínálat viszont, az autó nagyobb méreteiből eredően jóval bőségesebb. Ez a hátul utazókra is vonatkozik, de egy középső kartámla azért kijárna nekik – legalább a csúcsszerelt modellben. Az elülső ülések oldaltartása, mint a képeken is látható, egészen kiváló, már-már sportautós. Kacattartóból van elég (24 l), a koffer is kellően tágas, ráadásul alig 60 centit kell emelnünk a pakolásakor. Bővítése után – ami 2 x egyujjas művelet – tökéletesen sík padló keletkezik, fölötte csaknem 1,2 köbméretes raktérrel. A leghátsó fertály további előnye a masszív, teherbíró kalaptartó, amelynek viszont hátránya, hogy a szokásos „madzagok” hiányában csak kézileg emelgethető.
Ami pedig a frissítés hozadékait illeti, kezdjük az információs rendszerekkel: Mirror Screen okostelefon-tükrözés, az iPhone-t kiszolgáló Apple Carplay program, wi-fi. Ezen kívül a korábbinál több funkció kezelhető a héthüvelykes központi kijelzőről. E holmik e szinten alapárasak. Az opciós újdonságok közül pedig vitathatatlanul a 208-as tesztjében már bemutatott, 400 euróba kerülő Active City Brake városi koccanásgátló rendszer a leghasznosabb, amely 30 km/órás sebesség alatt akár állóra is tudja fékezni az autót. Szenzorai a belső visszapillantó tükör mögött helyezkednek el, lásd az 5. ábrát. Egyéb, már korábban is kínált alapáras szereltségi tételek: kétfunkciós tempomat, kétzónás légkondi, hátsó parkolóradar, eső-és fényszenzor, statikus kanyarvilágítás. A szórakoztató elektronika pendrive-on vagy a saját Jukebox merevlemezen tárolt zenét is játszik. A tolatókamera, a navigációs rendszer, az elülső ülésfűtés és a hatalmas panorámatető már feláras volt; áruk ugyanebben a sorrendben 490/540/240/600 euró.
Országúton, terepen
Az autót a kínálatban szereplő legerősebb, 120 lóerős dízelmotor mozgatta; az ugyancsak 1,6-os gyengébbek 75 és 100 lóerősek. Minden túlzás nélkül extrém takarékos, amellett hatékony start-stop rendszerrel megtámogatott aggregátról van szó, lásd a teszt 4,7 literes fogyasztási átlagát. A kézi váltók közül egyedül ehhez jár hatgangos, szintén elősegítve a kedvező fogyasztást. A tereptudás rövid tesztjét pedig az indokolta, hogy a mini crossovert – összkerékhajtás híján – az azt helyettesíteni hivatott Grip Control rendszerrel szerelték fel, a maga aszfalt, hó, homok és sár üzemmódjával. Szoftvere lényegében a kipörgésgátló működését szabályozza, igyekezve azt minél hatékonyabban hozzáigazítani az adott talajhoz. Homokban például – egységesebb felszínt feltételezve a kerekek alatt –hagyja „húzni” mindkettőt, míg sárban erősebben fékezi a kipörgőt, a jobban tapadóra küldve nagyobb vonóerőt. Meglepően hatásos, az önzáró differenciálművet utánzó trükközésről van szó, nem is beszélve arról, hogy a rendszer a komplett ESP-t is képes kikapcsolni; ez azért jó, mert néha tényleg szükségünk lehet arra, hogy tartósan és megszakítatlanul húzzon mindkét kerék. Viszont ha terepről van szó, tényleg maradjunk ennyinél, vagyis néhány sekélyebb pocsolyánál vagy homokágynál. Ez az autó ugyanis elsősorban tényleg a városi közlekedésben hivatott tágabb alternatívákat nyújtani, megfejelve maximum a horgászstéghez vagy a hétvégi házhoz vezető (netán kissé esőáztatta) földút huszáros leküzdésével. A plázaterepjárók már csak ilyenek…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1560 cm3
Teljesítmény: 88 kW (120 LE)@3500
Nyomaték: 300 Nm@1750
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 190 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,6 s
Gyári átlagfogyasztás: 3,7 l/100 km
Tesztfogyasztás: 4,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 96 g/km
H/Sz/M: 4159x1829x1570 mm
Csomagtér: 350–1172 l
Üzemanyagtartály: 45 l
A modellcsalád induló ára: 13 730 €
A tesztelt típus induló ára: 21 475 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
