A Hyundai kínálatában alig néhány éve mindösszesen egyetlen elfogadható küllemű autó akadt: az S-Coupé.
Mára viszont a koreai márka esztétikailag a világ élvonalába küzdötte fel magát, lásd: ix35, Genesis, Veloster, az új Elantra és i30, na és a csúcsmodell i40. Utóbbit kombi karosszériával még tavaly, négyajtós változatban idén októberben teszteltük.
Alaktan
„Tíz-tizenöt évvel ezelőtt a Hyundai teljes modellválasztékában nem volt ennyi izgalmas részlet” – olvastam valahol az autóról. Hát igen, lényegében a bevezető is erről szólt… Mert a márka új nagylimuzinja 4,74 méter hosszúsága ellenére is légies, amellett lenyűgözően dinamikus jelenség. Oldalán agresszíven emelkedő, markáns perem fut végig, hátsó fala egy kupéé is lehetne, a csomagtartó peremén kialakított légterelő is a sportos hatást erősíti. A többi részlet is megragadó, lásd a ködlámpák késpenge alakú kulisszáit, vagy a nappali fényfüzér szinuszgörbéjét. A hátsó lámpák külső része mélyen befut az oldalfelületbe, a belső pedig harmonikus keretbe foglalja a rendszámtáblát… Egy szó, mint száz: mestermunka ez a formatervezés!
Belvilág
Az enteriőr szemrevételezésekor már kissé felemásabb érzéseim támadtak. Szép a műszerfal jobb oldalán végigfutó hullámvonal, ízlésesen ötvözték a rádió és a légkondi kezelőgombjait a nagyméretű, színes kijelző alatt, de a középkonzol zongoralakkozású felületei végképp nem tetszettek. (Ennél csak az volt sokkolóbb, amikor a könyökömmel véletlenül megnyomtam a volán közepét, mire egy bádoghangú Zetor-duda rikoltott fel a kocsi orrában. Mit mondjak: nem igazán passzolt az érintőképernyős-tolatókamerás-bluetoothos luxusfeelinghez…) A volán viszont nemcsak jó fogású (és fűtött), hanem esztétikai és ergonómiai remekmű is egyben: összesen 12 nyomógombot sikerült rajta elhelyezni, tökéletes harmóniában. A bőrkárpitozott ülések elöl-hátul fűthetők, sőt elöl 3 fokozatban szellőztethetők is. A helykínálat fejedelmi – lásd a hátsó traktusról készült képet –, a koffer pedig alapon is meghaladja a fél köbmétert, sőt bővíthető is, a képen látható módon. Ami pedig a szereltséget illeti, már említetteken kívül a kétzónás légkondi, a kétfunkciós tempomat, a guminyomás-ellenőrző automatika, a dombsegéd, és a navigációs rendszer a tesztelt legmagasabb Premium fokozat értékesebb elemei.
Az országúton
Bár az impozáns autó 178 lóerős benzinmotorral is kérhető, dízelfronton kissé alulmotorizálták. Az 1,7-es CRDi ugyanis 115 vagy 136 lóerős változatban áll rendelkezésre; tesztautónkat szerencsére az erősebbik mozgatta. Ám még ezzel is átlagos tempójú közlekedésre és alaposan átgondolt előzésekre kellett berendezkednünk – főleg hogy az egyébként precízen dolgozó automata váltó is ront a dinamikán („százas sprint”: +1,3 s a kézi váltóhoz képest). Ezen a kézi, vagy a nyomógombbal aktiválható sportrezsim sem segít sokat; amit igen, azt a fogyasztás rovására. Mivel egyiket sem használtam túl sokat, 6,2 literes átlagfogyasztással zártam a tesztet, ami egy 1,7 tonnás járműnél tulajdonképpen elfogadható érték. A menettulajdonságok problémamentesek, a viszonylag kis túlnyúlású far nem hajlamos a kitörésre, de a motor sem csábít ilyen vezetési stílusra. S ha mégis keményebben vállaltam be egy-egy kanyart, az intuitív ellenkormányzásnál is gyorsabban lépett közbe az elektronika…
{phocagallery view=category|categoryid=722|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1685 cm3
Teljesítmény: 100 kW (136 LE)/4000min-1
Nyomaték: 325 Nm/2000–2500min-1
Sebességváltó: hatfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 197 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,6 s
Csomagtér: 525 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 7,2/4,8/5,6 l/100 km
Ár (kézi váltóval): 30 990 euró
Az alapmodell ára: 20 990 euró
