A fene sem tudja miért, de nálunk még mindig él némi révedezős nosztalgia a klasszikus, „háromrészes” autók iránt. Mármint ahol a koffer tényleg koffer, nem pedig a beltér folytatása.
Tényleg érthetetlen egy picit, hiszen a Zsigulik meg a Polski Fiatok érája azért már mégis mögöttünk van. Mindenesetre jó érzékkel tudatosította ezt néhány autógyártó, és Európa – meg általában a világ – szegényebbik felének összeütött egypár ilyen modellt. Tette pedig mindezt népautós szereltségben, magyarán az olcsóságra törekedve (bár az utóbbi szempont nem mindig érvényesült). Ilyen, vagy ilyen volt az első Dacia Logan, a SEAT Cordoba, a Renault Thalia, a Fiat Linea, a Honda City, az újabbak közül a Logan II, a Renault Fluence vagy a Škoda Rapid. És – egy francia ikerpár, amelynek egyik tagját nemrég teszteltük. Ez a Citroën C-Elysée; picit túl hangzatos a név, a szellemes magyar nyelv talán éppen ezért költötte át Széjjel-Izére… Na de persze nem ez a lényeg. Hogy mi, azt az alábbiakban próbáljuk meg összefoglalni.
Alaktan
Az ilyen autók egyik trükkje, hogy szeretnek nagynak látszani – mármint a tényleges kategóriájukhoz képest. A C-Elysée is kevés híján 4 és fél méter hosszú, de a kifutó koffer még nyúlánkabbnak láttatja. Esztétikailag, valljuk meg, nem egy felkavaró élmény, de csúnyácskának azért nem mondható. Mindenképpen előnye a kompakt külső, míg számos konkurensét mintha két autóból gyúrták volna össze. Elöl a márkaemblémát harmonikusan magába ötvöző hűtőrács alatt ott a már-már kötelezőnek számító hatalmas légnyelő, oldalt a kilincsek feletti markáns, szépen ívelő perem vonzza a szemet, hátul pedig az oldalfelületbe mélyen belehasító, dinamikus rajzolatú lámpát teszik mégis szerethető külsejűvé az autót. Szó se róla, akár attraktívvá is tehette volna egy normális – értsd: élénkebb – szín, de ez volt, ezt az egérszürkét kellett szeretnünk…
Belvilág
Mindenképpen az autó javára írandó, hogy belterén nem látszik az olcsóság. Igaz, ez néhány apró trükknek is köszönhető (a műanyag felületek például csak puhának LÁTSZANAK), de esztétikus a fémszínű betéttel kombinált műszerfal, sőt a volánra is jutott hasonló berakás. Kompakt és áttekinthető a rádió, de a hatalmas középső tárcsát száz ember közül száz hangerő-szabályozónak vélné, holott kézi hangoló. A klímapulton ismét tetten érhető a trükközés: a mutatós kijelző és az atipikus gombok digitális légkondi látszatát keltik, holott erről szó sincs. Az elektromos ablakemelők gombjai is kissé szokatlan helyen: a középkonzolon kaptak helyet. Ezektől eltekintve már többnyire normális megoldásokat találunk az autóban, a térkínálat pedig csak dicséretet érdemel. Ez az utasok életterére és a koffer űrtartalmára egyaránt vonatkozik. Az elülső ülések jó oldaltartást adnak, hátul pedig annyi a lábtér középértéke, amennyi a képen látható. Az sem utolsó szempont, hogy a kanapén, a közepe sima lévén, egy ötödik utas is viszonylagos kényelemben elüldögélhet. A koffer pedig – meghaladja a fél köbmétert. Tény, hogy bejárata szedánosan szűkös, viszont némi bővítésére is van lehetőség, lást ismét a megfelelő ábrát. Ami pedig a szereltséget illeti, a tesztelt csúcs Exclusive standardja az alacsonyabb szinteken is elérhető ESP-n, fedélzeti számítógépen, légkondin és 2 hangszórós rádión kívül a kétfunkciós tempomat (de csak a dízelverzióhoz), és a digitális bemenetű, Bluetooth-os, 4 hangszórós rádió.
Az országúton
A célországok útviszonyaira való tekintettel a C-Elysée robusztusabb felépítésű, mint egy átlagos személygépkocsi. Hasmagassága is nagyobb (14 cm), sőt alsó motorvédő lemezekkel is ellátták. Tény, hogy motorkínálata nem túl gazdag (mindössze háromtagú), viszont megtalálhatjuk benne a világ egyik legjobb, és legnagyobb példányszámban gyártott dízelét. Tesztautónkat pont ez mozgatta, mégpedig 92 lóerős kivitelben (merthogy 112 és 115 lóerővel is készül). Kaptunk hozzá egy ötgangos, kissé lötyögő váltót (mást nem is választhattunk volna), ami megint csak eszünkbe juttatta az autó alapfilozófiáját (ugyanez a váltó jár a két benzinmotoros típushoz is). Ezzel együtt, kérem, ez nem egy rossz kombináció. Ötösben 90-nél kb. 1800-at, 130-nál 2750-et forog a motor, a lakott településen belüli 50 km/óra viszont már negyedik fokozatot igényel (1250 ford/perc). A fogyasztás ezzel együtt vagy ennek ellenére tényleg nagyon jó, ha természetesen nem is a gyári 4,3 liter. Nekünk kereken 5 jött ki, de kérdem én: ki ne fogadná ezt el egy 92 lóerős autótól…?
{phocagallery view=category|categoryid=939|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1560 cm3
Teljesítmény: 68 kW (92 LE)/4000min-1
Nyomaték: 230 Nm/1750min-1
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 180 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11,2 s
Csomagtér: 506 l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 4,9/3,9/4,3 l/100 km
Ár: 13 940 euró
Az alapmodell ára: 9640 euró
