Mint már az erősebb verzió tesztjében megírtuk: az alsó középkategóriás Civic idestova 45 éve szerepel a Honda kínálatában, és a közel fél évszázad alatt végig volt némi sporttöbblete a konkurensekhez képest. Mégis 2006-ban, az „ufós nemzedék” megjelenésével durrantott a legnagyobbat. S ez az irányvonal – mármint, hogy külsőre is sokkal jobban különbözni a többiektől – máig tart. Sőt, a másságra törekvés szerintem éppen most, a 10. generáció megjelenésével ért a csúcsra. Az autót ezúttal az ugyancsak kézi váltóval kombinált kisebbik benzinmotorral, plusz a középső szereltségi fokozatban kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Az ufós Civic után jött még egy, ahol már visszavettek a futurizmusból, és autósabbá vált az összkép. Ha nem tudtuk volna, hogy jöhet még ennél is jobb, azt is mondhattuk volna: ez az, inkább így kell ezt csinálni. Csakhogy – jött egy még jobb. A jubileumi, tehát a mostani 10. generáció. Mindkét neves elődjéből megtartotta a legizgalmasabb elemeket, de rájuk tett még vagy 3 lapáttal. Maradtak például a lökhárítókba rajzolt kubista formák, a borotvaélesen kiugró hátsó lámpák, no meg az atipikus hátsó légterelő – de az autó 13 centivel hosszabb és kettővel alacsonyabb lett, amit már lehetetlen elnézni. Persze, nem a plusz centimétereket látjuk, hanem azt, hogy ez a verda még dinamikusabb fazonú, még jobban hasonlít egy földhöz lapuló, ugrásra kész nagymacskára… Ehhez még a hátsó kilincsekkel való trükközésre sem volt szükség. És akkor még nem is beszéltünk az elülső, de főleg a hátsó hatalmas műanyag méhsejtrács-betétekről, vagy a dupla hátsó légterelőről… Maradt tehát a vizuális lépéselőny a konkurenciához képest – mi több, még nőtt is valamelyest!
Belvilág
Beszálláskor elsősorban is csaknem az aszfaltra zuhantam; ez már álló helyzetben is megadja a sportos életérzést. Utána némi meglepetéssel konstatáltam, hogy az uralkodó szürke szín ellenére ez az utastér kevésbé tűnik komornak, mint a korábban tesztelt Sport Plus verzióé. A tetőablak e szinten is standard, a központi műszerblokkban már itt sincsenek üres fekete felületek, így sokkal harmonikusabb látványt nyújt. A fűthető és deréktámaszos elülső ülések tartása kiváló, a hatgangos kézi váltó karja sportosan rövid. A fedélzeti hifi e szinten 11 hangszórón keresztül, 465 W összteljesítménnyel muzsikál. Az egyéb szereltségi tételek, illetve vezetéstámogató rendszerek, pedig felölelik mindazt, amit egy 2017-ben piacra dobott autónak tudnia illik, esetenként annál is többet. Csak címszavakban: Holttérfigyelő és oldalirányból érkező járművek észlelése. Elülső-hátsó tolatószenzorok, parkolókamera. Táblafelismerés. Sávelhagyásra és ráfutásra figyelmeztető rendszer. Kétfunkciós tempomat, beállítható követési távolsággal. Komplex telefon-kiszolgálás. USB- és HDMI-csatlakozók, képnézegetési funkció. No meg természetesen navigációs rendszer és kétzónás automata légkondi… Opciós holmink volt ezeken kívül a bőr ülőgarnitúrát, hátsó ülésfűtést és indukciós telefontöltőt tartalmazó Premium Pack csomag (1000 €). Ami pedig a térkínálatot illeti: hely nemcsak elöl, hanem a 2,7 méterre növelt tengelytávnak köszönhetően hátul is bőven van az autóban, lásd a 21-22. ábrát. A csomagtartó méretére sem lehet panasz, bár a nagyobbik – 478 literes – alap-űrtartalmat a pótkerék mellőzésével lehet csak elérni.
Az országúton
A Hondánál nem siették el a benzines turbómotorok bevezetését, ám amikor meglépték, a világ egyik legjobb motorgyártójához méltón tették. Lásd az új Civic erőforrásait: 182 lóerő a másfél literesből, 129 a mindössze 988 köbcentis háromhengeresből! Utóbbi ezzel rögtön csúcstartóvá is vált a kategóriájában. Tesztautónk erőforrása tehát ez az aprócska, de igen potens masina volt; impozáns teljesítményével legalábbis egyenértékűnek éreztük mélyen megjelenő, tisztességes nyomatékát. A váltó pedig – egy remekmű. Öröm kapcsolgatni, tényleg. A beosztása is jó: ötösben simán tartható vele a lakott területen az 50, a közepesen hosszú hatos pedig spórolós sztrádai vezetést tesz lehetővé. Mindennek – plusz a Honda intelligens VTEC szelepvezérlésének – köszönhetően az átlagfogyasztás is igen barátságos. A teszt során például alig egy decivel ment 6 liter fölé… A menettulajdonságok – úttartás, kanyartűrés – lenyűgözőek, vagy magyarországi kollégám megfogalmazásában: „Elfordítod a kormányt, és azonnal betámaszt a csodafutómű…” A vezetési élményt tovább fokozza az adaptív lengéscsillapítás, amely Dynamic pozícióban még jobban „betámaszt”; ekkor áll elő az a hihetetlen helyzet, hogy egyliteres motorral is belekóstolhatunk a sportos vezetés ízébe!
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 988 cm3
Teljesítmény: 95 kW (129 LE)@5500
Nyomaték: 200 Nm@2250
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 203km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11 s
Gyári átlagfogyasztás: 5,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,1 l/100 km
CO2-kibocsátás: 115 g/km
H/Sz/M: 4518x1799x1428 mm
Csomagtér: 420/478–1029/1267 l*
Üzemanyagtartály: 46 l
A modellcsalád induló ára: 16 990 €
A tesztelt típus induló ára: 23 490 €
* pótkerékkel/anélkül
Vas Gyula (A szerző felvételei)
