Valaki szólhatott a Suzuki marketingeseinek: gyerekek, akármivel jöttök legközelebb, nehogy megint olyan elcseszett nevet adjatok neki, mint legutóbb az esiksznégy-eszkrossz volt. Révedjetek vissza akár a történelmi múltba, csináljatok akármit, csak ne egy újabb hasonló tákolmány legyen az eredmény. És íme, szavuk meghallgatásra talált: az legújabb Suzukit nemes egyszerűséggel csak VITARÁ-nak hívják. Tessék? Hogy egyszer már volt ilyen? Na és? Škoda Felicia, Octavia, Superb és Rapid talán nem volt? Ezzel együtt ez a Vitara természetesen messze nem AZ a Vitara; hogy miért, azt szépen kifejtjük az alábbiakban
Hová tegyük?
Kezdjük ott, hogy az 1988-tól 10 évig gyártott eredeti Vitara a világ alighanem legismertebb könnyű terepjárója volt. Megismételjük: TEREPJÁRÓJA, tehát tisztességes létravázon állt, felezője is volt, meg minden. Aztán jött a szabadidő-autók és a crossoverek divatja, amely jórészt elsöpörte a terepmohikánokat. A Suzuki stratégái ezt látván vakargatták a fejüket néhány évig, aztán végre eldöntötték: nincs mese, ebbe nekünk is be kell szállnunk. Jött tehát előbb az SX4, majd annak borzalmas nevű rokona, most pedig a Vitara. Történt pedig mindez a szabadidősök-krosszóverek kompakt kategóriájában, vagyis a patinás nevet kikölcsönző újdonság olyan ellenfelekkel veszi fel a harcot, mint a Peugeot 2008, a Renault Captur, az Opel Mokka, a Škoda Yeti vagy a Nissan Juke. Ezek némelyikével szemben nagy előnye, hogy összkerékhajtással is kapható, méghozzá a fejlettebbik fajtából; az a név mégiscsak valamire kötelez…
Hogy néz ki?
Ez bizony, kérem, a legklasszikusabb bakancsforma, de igen ízléses és dekoratív csomagolásban. Mindez akkor válik igazán láthatóvá, ha beparkolunk egy Captur és egy 2008-as közé. A harmonikus (és ezen a szinten krómozott) hűtőrács közepén impozáns márkaembléma díszlik, alatta trapéz alakú szürke betét, felette megemelt peremű, masszív motorháztető. Az A-oszlop tövében húzódó műkopoltyú a régi Vitarák vizuális hagyatéka, a függőleges nappali fények viszont természetesen vadiújak. A hátsó oldalablakok füstszínűek, az attraktív 17 colos könnyűfém keréktárcsákon pedig 215/55-ös gumik feszülnek. Az autó vitathatatlanul legfőbb ékessége azonban a felár nélkül választható kétszínű fényezés, amely tesztautónkon a fehér tető és a vörösarany karosszéria kombinációja volt.
Milyen belülről?
Itt szép és kevésbé szép, okos és picit gagyi megoldásokkal egyaránt találkozunk. Szép és esztétikus a volán, arisztokratikus a középkonzolra telepített analóg óra, a kesztyűtartó feletti kopogós műbetét viszont igencsak olcsó benyomást kelt. Okos a héthüvelykes színes központi érintőképernyő, standard tolatókamerával és navigációval; butácska és idejétmúlt a fedélzeti számítógép adatainak a műszerfalból kiálló félméteres rúddal történő váltogatása. A szereltséget illetően azonban kétségtelenül az okos holmik vannak túlsúlyban, lásd még a sebességhatárolós, követésitávolság-beállítós, önfékezős tempomatot. Egyéb komfort, plusz helykínálat szempontjából pedig az új Vitara kategóriájának egyik legjobbja: elöl-hátul nagyok, jól formázottak és kényelmesek az ülések, bár a hátul ülők számára bizonyos utasméret-kombinációk esetében gondok akadhatnak a lábtérrel. A csomagtér viszont kategóriabajnok a maga 375 literes alapjával. Masszív fenéklapjának ráadásul van egy 14 cm-rel megemelt felső szintje is, amikor a hátsó üléstámlák ledöntése után végig sima padlót lapunk. Apró ráadásként még annyit: kompakt autóban ritkaság, hogy összesen 4 darab másfél literes pillepalackot tudjunk tárolni az ajtózsebekben…
Mit tud országúton, terepen?
Aszfalton mindent, amit a hasonló kategóriájú crossoverek, plusz egy kevéssel többet. Vagyis talán nem is olyan kevéssel. A 4×4-es verzió összkerékhajtásának ugyanis van egy SPORT pozíciója is, amikor mindig megy hátra némi vonóerő; pontosabban annyi, amennyi segít kihozni bennünket például egy elmért kanyarból. Terepen ugyancsak ez az Allgrip-nek nevezett rendszer emeli ki a Vitarát a konkurenciából. Merthogy havas, vizes úton vagy sáros talajon kapcsolhatunk egy SNOW, MUD (Hó, sár) üzemmódot, amely a nagyjából a mindenkori tapadásnak megfelelően variálja a vonóerőt a négy kerék között, és ehhez igazítja a kipörgésgátló működését is. Ha pedig mégis beragadtunk valahol, a LOCK rezsim jöhet segítségünkre; ekkorfixen és egyenlő arányban összezár az elülső és hátsó hajtás. Ez igen, de talán már említettük egyszer: a név mégiscsak valamire kötelez… A 18,5 cm-es hasmagasság is a legjobbak közé tartozik a kategóriában, de mielőtt túlságosan fellelkesülnénk, szögezzük le még egyszer: ez a Vitara már NEM terepjáró, hanem „csupán”a legtöbb konkurensénél jóval többet tudó crossover. Pontosan ilyet akartak készíteni Esztergomban és az utolsó pontig teljesítették is a kitűzött célt.
Ja, azért legalább a végén említsük meg, hogy az újdonság kissé szerény motorválasztékkal kapható (1-1 benzines és dízel, mindkettő 1,6-os és 120 lóerős). Tesztautónk benzines volt; a szívóaggregát teljesítménye nagyjából elegendő az 1230 kiló önsúlyhoz, a nyomaték viszont kicsit szegényes. A váltó jó beosztású ötfokozatú kézi volt, ám néha jobban tettem, ha nem fogadtam meg a kapcsolásajánló tanácsát: az ugyanis nemegyszer képes lett volna 40 km/óra felett folyamatosan ötödikben autóztatni. Ami azonban igazán lenyűgözött, az a fogyasztás: nem emlékszem, hogy volt autó, amellyel ilyen közel kerültem a gyári álomértékhez. Tanúm rá a Jóisten és a 8. kép…
{phocagallery view=category|categoryid=2929|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
Vas Gyula (A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1586 cm3
Teljesítmény: 88 kW (120 LE)@6000
Nyomaték: 156 Nm@4400
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 180 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 12 s
Csomagtér: 375–1120 l
Hasmagasság: 185 mm
Gyári átlagfogyasztás: 5,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 130 g/km
Üzemanyagtartály: 47 l
A modellcsalád induló ára: 14 200 €
A tesztelt típus induló ára: 18 800 €
