Pony, Atos, Getz – ezeken át vezetett az út az i20-asig. Amely a szokásos evolúciós hozadékokon kívül abban különbözik mindhárom ősétől, hogy tökéletesen európai ízlésre hangolt autó. Már a 2008-ban bemutatott első generációja is az volt – de ez a második aztán tényleg. Egy kitűnő, takarékos benzines turbómotorral, hatfokozatú kézi váltóval és Style csúcsszereltségben kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Ha azt mondjuk, hogy a 2. generációs Hyundai i20 a cég aktuális, „folyadékszerű szobrászat” fantázianevű dizájnfilozófiáját követi, nyilván senki nem lesz sokkal okosabb. Ha viszont szimplán csak körüljárjuk az autót, minden cifrázás nélkül megállapíthatjuk, hogy a dizájn gyakorlatilag hibátlan. Közelebbről: olyan, mint a legkorszerűbb formájú kompakt kisautóké. Hihetetlenül „egyben van” az egész, arányosak a felületek, a szép ívű tetőt hátul egyrészt decens légterelő, másrészt mutatós fekete D-oszlop zárja. Ezen a szinten jelennek meg a nappali LED-fények és a statikus kanyarfényszórók is. A kellő vizuális dinamikáról pedig mindenekelőtt a fő fényszórók mérete és formája gondoskodik, de pengések a hátsók, sőt a ködlámpák is. A trapéz alakú hatalmas légnyelő – a márka új arculatának legfontosabb eleme – itt is jelen van, de a kisebb testvér i10-eshez hasonlóan itt is a lámpák között húzódó keskeny rés alá került. Ami még említést érdemel, az az autó 17 cm-es hasmagassága. Egész sereg kváziterepjáró létezik, amelyé gyakorlatilag ugyanekkora, vagy max. 1 cm-rel nagyobb…
Belvilág
Hogy európai autó készítése volt a cél, azt már az ülések mérete is bizonyítja: mind az elülsők, mind a hátsók kellően szélesek, ülőlapjuk hosszú. (Mellesleg: tesztautónkban a kocsi színével megegyező barna Cappuccino-kárpitozásúak voltak, csakúgy, mint a műszerfal és az ajtók betétei. Tökéletes színharmóniát adott az egész!) A kissé buszos tetőnek köszönhetően hátul sincs gond a fejtérrel, a lábhely pedig – kb. kétharmadig hátratolt elülső ülések mögött – akkora, mint a 20. ábrán látható. A koffer kellően tágas és jól variálható: egy osztólappal kétszintessé tehetjük, a hátsó üléstámlák előredöntésével ekkor sík padlófelület keletkezik. A lap természetesen ki is emelhető, ekkor kapjuk a 326 literes alap-űrtartalmat.
Ami pedig a szereltséget és az ergonómiát illeti: e szinten alapáras a kétzónás légkondi, a hűthető kesztyűtartó, a kétfunkciós tempomat, az eső- és fényszenzor, az automatikusan elsötétülő belső visszapillantó tükör és a tolatószenzor. A volánról is vezérelhető rádió CD-t is játszik, a navigáció viszont feláras (990 €). Ergonómiailag a legtöbb kezelőszerv ott van, ahol intuitíven keresnénk, csupán a klímakonzol került kissé mélyre, és a 12. ábrán levő minipult általában a kormány takarásában van. Megkritizálható lehetne még a monokróm kijelzők (rádió, klíma) vadkék színe, de erre ráfoghatjuk, hogy ízlés dolga…
Az országúton
A háromhengeres, egyliteres turbós benzinmotor a márka egyik legújabb produktuma – olyannyira, hogy még a teszt írásakor érvényes szlovák nyelvű prospektusban sem szerepelt… Két kivitelben (100/120 LE) készül, előbbihez öt-, az utóbbihoz hatfokozatú kézi váltó jár. Tesztautónkban az utóbbi kombináció dolgozott – és túlzás nélkül el voltunk ragadtatva tőle. Elsősorban imponálóan barátságos fogyasztásától, bár ehhez a kizárólag e motorhoz járó start-stop rendszer is hozzájárult. Így vagy úgy, de mindenesetre fél literen belülre kerültünk a gyári átlaghoz, sőt volt egy hosszabb (néhány csallóközi falun átvezető) országúti szakasz, amelyet 4,1 literrel autóztunk végig, lásd a 9. ábrát! A motor legalább ekkora erénye a kiváló rugalmasság: tényleg már 1500 körül elkezd élvezetesen húzni, és ezt teszi az egész hasznos fordulatszám-tartományban. Ennek köszönhetően jóval erősebbnek érezzük, mint a valóságban, de az objektív mutatók is tiszteletet parancsolóak, lásd végsebességet és a százas gyorsulást. És nem tudni hogyan csinálták a koreai mérnökök, de a három henger hangja sem zavaró; csendesen, finoman jár a kis masina. Az elektromosan szervózott kormánnyal könnyű a parkolás és minden egyéb manőverezés, ami viszont mindezt mégis megnehezítheti, az a két fejezettel korábban megdicsért leghátsó tetőoszlop. Szélessége ugyanis tényleg jól mutat kívülről, belülről viszont jócskán korlátozhatja a kilátást. Ilyenkor jöhet jól az alapáras tolatóradar…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 998 cm3
Teljesítmény: 88 kW (120 LE)@6000
Nyomaték: 172 Nm@1500–4000
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 190 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 10,2 s
Gyári átlagfogyasztás: 4,8 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 112 g/km
H/Sz/M: 4035/1734/1474 mm
Csomagtér: 326–1036 l
Üzemanyagtartály: 50 l
A modellcsalád induló ára: 10 140€
A tesztelt típus induló ára: 14 890 €
Vas Gyula (A szerző felvételei)
