A számmisztikában vitathatatlanul a Peugeot viszi a prímet az autómárkák között. Három- vagy négyjegyű típusmegjelölései találóak, elárulják az adott modell hovatartozását, esetenként annál többet is.
Legújabb példa erre a Peugeot 508: ki lehetett volna fejezni tömörebben, hogy 1. az autó a 407-es és a 607-es közé pozicionálandó, 2. azoknál eggyel újabb generáció? Az oroszlánosok új zászlóshajóját a második leggazdagabb szereltségben, 140 lóerős dízelmotorral, négyajtós kivitelben kaptuk meg tesztelésre.
Egy hagyomány újjászületése
Mind a 407-es, mind a 607-es hivalkodó volt valamilyen megközelítésben; velük szemben az 508-as „csak” egy elegáns, szolid, jó megjelenésű autó. A formatervezők – hál’ istennek – a tátott szájtól is eltekintettek, és a 407-es brutális elülső túlnyúlásából is lefaragtak, szerény véleményünk szerint nem eleget. Visszahoztak ugyanakkor egy régi Peugeot-hagyományt: a márkanevet a kocsi orrán, az embléma alatt. Ez a plasztikus, vagy ha úgy tetszik lebegő embléma egyébként egy korábbi tanulmánymodellről átmentett stíluselem. Hátul az autó méreténél fogva már nem tűnik nagyképűsködésnek a csomagtartóperem alatti krómléc, a lámpák viszont olyanok, mintha a dizájnőrök eredetileg vízszintesnek szánták volna őket, de valahogy irányt tévesztettek. Érdekes, hogy ezzel együtt végképp nem mutatnak rosszul… A valóban szolid összképet hatásosan frissítik az éles metszésű ködfényszórók, felettük a nappali fénydiódák ékszerfüzérével.
Négyzónás légkondi, fejedelmi élettér
A műszerfal ugyanolyan, mint a külső, vagyis maga a megtestesült, szolid elegancia. Ez mind a krómkeretes körműszerekre, mind a légbeömlőkkel közrefogott nagyméretű kijelzőre, mint a rádió és a feláras négyzónás légkondi kezelőpultjára érvényes. A műszerek-kezelőszervek olvashatóságáról és áttekinthetőségéről is csak jót mondhatunk. A középkonzolon külön pultot találunk, funkciói a képen jól láthatók. Ami esetleg nem lenne világos: a >P< a parkolóhelyet bemérő rendszer kapcsológombja, amely ezen a szinten szériatartozék. Ugyancsak standard tétel a navigáció, a Bluetooth-rendszer, az elülső-hátsó parkolósegéd, vagy a ködlámpák kanyarfunkciója. A bőr/textil kárpitozású ülések elöl elektromosan állíthatók, illetve fűthetők. Az élettér elöl-hátul bőséges, négy utasnak egyenesen fejedelmi. A csomagtartó méretére sem lehet panasz – még a tesztelt pótkerekes verzióéra sem. Kimondottan kevés viszont a belső pakolóhely: a kesztyűtartó szűkös, a középső kartámla alatti boksz szintén. A műszerfal felső részéből elővarázsolható pohártartók sem tekinthetők ma már a legoptimálisabb megoldásnak, az eleganciának adott pofonról nem is beszélve. A szereltséghez visszatérve szólnunk kell a tesztautó egy értékes opciós kellékéről, éspedig az adaptív távolsági fényszórókról, amelyekben kamera érzékelte a szemben jövő jármű lámpáit, és automatikusan kapcsolt tompított fényre, majd vissza. A fényszórók egyébként egy bixenon-rendszer részei.
1200 kilométer fölötti hatótávolság
A START gombbal beröffentjük a kétliteres dízelmotort, egy rejtett fiókban elhelyezett másik gomb megnyomására pedig kiemelkedik előttünk egy tükrözésmentes, füstszínű miniképernyő, rajta a pillanatnyi sebességgel, illetve a sebességszabályozó beállított értékeivel. A panel szögét állítani lehet, ha pedig zavar, egyszerűen visszacsukjuk és kész. Vezetéskor pedig nagyjából a következő dolgokra jövünk rá: 1. A HDi motor akár erőnyerő is lehetne, ha nem egy 4,8 méter hosszú, 1,6 tonnás porhüvelyt mozgatna, de itt is elfogadható temperamentummal teszi a dolgát, 2. Szinte megdöbbentően takarékos: ha okosan bántunk a hatfokozatú kézi váltóval, a pillanatnyifogyasztás-mérő hosszú percekig 3-4 liter körüli értékeket mutatott a csallóközi rónán. Nyilván a motor e tulajdonságának – plusz a 72 literes tanknak – köszönhető, hogy Pozsonyból Dunaszerdahelyre érve még mindig 1260 kilométeres hatótávolságot jelzett a komputer, lásd ismét a megfelelő ábrát… Amikor azonban felhagytunk a spórolással, kénytelenek voltunk konstatálni, hogy a nyújtott hátsó rész nagyobb sebességnél picit hajlamos a kitörésre; viszont ilyenkor legalább 3 menetstabilizáló és -szabályozó rendszer lépett közbe egyszerre. Amikor pedig nagyjából minden vezetést segítő-könnyítő-támogató rendszert feltérképeztünk és kipróbáltunk, fokozatosan rájöttünk arra is, mi hiányzik. Mert bizony ma már egy felső középkategóriás autóban, annak is a második leggazdagabban szerelt verziójában jogosan elvártuk volna például a sávelhagyásra figyelmeztető rendszert, esetleg a tolatókamerát. Ami még szomorúbb: az opciós listán sincsenek. Legfeljebb azzal vigasztalódhatunk, hogy visszalapozzuk és elolvassuk, mennyi egyebet kínál ez az autó…
{phocagallery view=category|categoryid=319|limitstart=0|limitcount=0}
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1997 cm3
Teljesítmény: 103 kW (140 LE)/4000min-1
Nyomaték: 320/340* Nm/2000min-1
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 210 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 9,8 s
A csomagtér űrtartalma: 473 (515**) l
Fogyasztás (városi/országúti/vegyes): 6,4/3,9/4,8 l/100 km
Ár: 31 400 euró
Az alapmodell ára: 22 900 euró
overboost rendszerrel
** defektjavító készlettel
