A 2000-es évek kezdetén nekiláttak a Szlovákiát átszelő egyik, V. páneurópai vasúti folyosó – amely Pozsonyból Zsolna, Magas-Tátra és Kassa felé halad – teljes felújításának. Azóta évente százmilliókat költenek a felújítására, amelynek eddigi költségei eurómilliárdokban mérhetők. Ma már Vágbeszterce körül járnak a felújításban, miközben az egész beruházás döbbenetes paramétere, hogy a pályasebességet csupán 40 km/óra sebességgel növelték meg 160 km/órára.
Ekkora növekedés időben mérve nem fogja számottevően lerövidíteni az utat Pozsony és Kassa között. A 21. században sík vidéken legalább 200 km/óra pályasebesség illene. Hol van ilyenkor a pénzügyminisztérium értéket a pénzért elnevezésű részlege (PM ÉaPR), hogyan vizsgálta meg ennek hatékonyságát? A milliárdokból csupán szerény időmegtakarítást biztosító beruházás pocsék hatékonyságúnak tekinthető, akárhonnan nézzük. Csupán a déli beruházások szúrják munkatársainak a szemét?
Miért írok erről? Két okból. Írásom apropóját elsősorban az adja, hogy az Európai Bizottság 2021-et az európai vasutak évévé nyilvánította. Azzal a nem rejtett céllal, hogy
ezzel is támogassa a vasútfejlesztéseket Európa-szerte, illetve ösztönözze, hogy minél többen vegyék igénybe a környezetkímélő vasúti közlekedést.
Miközben a globális üvegházhatás 25 százalékának okozója a közlekedés, ezen belül a vasúti közlekedés hányada csupán 0,4%. Lássuk, mit kezdenek ezzel Szlovákiában. Az írásom másik apropóját az adja, hogy aktuálisan, néhány hete látott napvilágot a PM ÉaPR-nek újabb stratégiai anyaga, ezúttal a szlovákiai vasutak fejlesztéséről, azon belül a prioritásokról 2030-ig.
Láss csodát,
ebben már végre a Szlovákiát átszelő másik, IV. páneurópai vasúti folyosó (Baltikum–Berlin–Prága–Pozsony–Budapest–Balkán) alapos felújítása is szerepel, mégpedig a pályasebesség 200 km/órára történő megnövelésével.
Óriási fejlemény, hiszen a húsz éve tartó csöndet törte meg. Évekkel ezelőtt befejezték a IV. európiai folyosó csehországi szakaszának felújítását, pályasebességének megnövelését 160 km/órára a teljes csehországi szakaszon, Děčín–Prága–Břeclav között. S itt jön a bökkenő, hiszen
az európai folyosó szlovákiai szakaszának egy részén, csupán Kúty és Pozsony között tervezik az alapos felújítást, a pályasebesség megnövelését 200 km/órára.
Ennek költsége 790 millió euró, a szakasz hossza 59 km. A PM ÉaPR megtérülő, gazdaságos beruházásnak tartja, vagyis előbb-utóbb megvalósul. A gördülő infrastruktúra már ma készen áll, hiszen az új Škoda 381 vagy a Siemens Vectron mozdonyok végsebessége 200 km/óra feletti, a mai EC szerelvények vasúti kocsijait is 200 km/óra sebességre tervezték.
Ezzel szemben a IV. európai folyosó további szakaszát, a Pozsony–Galánta–Újvár–Párkány közöttit – amelynek hossza 128 km, a hasonló, alapos felújítás és a 200 km/ó pályasebesség elérése 1 250 millió euróba kerülne – viszont a PM ÉaPR nem tartja megtérülő beruházásnak, nem prioritás és meg sem fog valósulni. Helyette a szakasz újjáélesztésével, revitalizációjával számolnak 333 millió € összegben.
Marad tehát a 120 km/ó pályasebesség. Annak ellenére, hogy ez a szakasz Közép-Európa legrégibb vasúti pályája (Budapest–Nána–Újvár–Pozsony–Bécs), az immár 170 éve épült magyar királyi vasút,
még ma is páneurópai vasúti folyosó. Sőt, az Európai Bizottság felszólította az EU tagországait (lásd feljebb), hogy fejlesszék, korszerűsítsék a területüket átszelő páneurópai vasúti folyosókat.
Szlovákiában ezt is csupán félig-meddig fogadták, fogadják meg. Csupán a Pozsony–Nyitra–Kassa közötti képzeletbeli vonaltól északra.
Lépjünk tovább a pénzügyminisztérium értéket a pénzért (PM ÉaPR) részlege által elkészített stratégiai anyagban, amely a szlovákiai vasutak fejlesztéséről szól, 2030-ig. A Komárom és Pozsony közötti vonalon, amely évente 4 millió utast szolgál, kétféle komolyabb beruházással számolnak: a 88 millió euróba kerülő villamosítással, valamint a vasúti pálya, néhány váltó meg 1-2 állomás felújításával – dupla sínpár megépítése nélkül – 113 millió € összegben. Sürgős, megvalósításra váró beruházásnak minősül a stratégiai anyagban, viszont óriási hiba a sínpárok megkettőzésének mellőzése, pedig égető szükség volna rá. Az Érsekújvár–Léva–Zólyom szakaszon – amely a Pozsony és Kassa közötti déli vasúti pálya része – 239 millió eurónyi pályafelújítással számolnak, sürgős, közepesen sürgős és halasztható besorolású szakaszokkal. E déli vonalat folytatva, a Zólyom és Kassa közötti, déli szakaszon 338 millió € összegben számolnak pályafelújítással, közepesen sürgős és halasztható besorolású szakaszokkal. Ezek közül a legvalószínűbb a Zólyom és Fülek közötti szakasz villamosítása 95 millió € összegben, ami viszonylag hamar elkezdődhet. Ha megspékelik a vasúti pálya teljes felújításával, akkor a végösszeg meghaladja a 250 millió €-t.
Ezzel szemben az északon és középen vezetett vasúti pályák összehasonlíthatatlanul több forrásból gazdálkodva, jóval magasabb prioritással szerepelnek a stratégiai anyagban.
A déli járásokban található helyi vasúti szárnyvonalak mind prioritás nélküliek, vagyis felújításuk nem valósul meg. Három kivétellel: a Vágsellye–Negyed, Csata–Ipolyság és a Rimaszombat–Tiszolc közötti szárnyvonalak megtérülés nélküli, vagyis gazdaságtalan, mégis prioritást élvező szakaszokként szerepelnek a stratégiai anyagban. A többi haszontalan, nem megtérülő, támogatás nélküli vasúti szárnyvonalnak minősül. Ezekkel szemben a beruházási javakban szűkölködő Szlovák Vasutak, Rt. vezérigazgatója azzal kérkedik, hogy Zsolnán, a vasút tulajdonában levő lepukkadt épületből, amely a vasútállomás szomszédságában található, a várossal együtt korszerű kulturális központot építenek. Nem tudom, vajon ez a vasút eredeti küldetése, vagy más?
Mire számíthatunk? Ne legyenek illúzióink, túlzott elvárásaink. A stratégia, a papír mindent elbír. Azon szakaszok esetében is, amelyek prioritással bírnak. A következő tények miatt: a Vág mentén és északon folytatódik az V. európai folyosó felújítása (csak 40 km/órával növekszik meg a pályasebessége!!!) évente súlyos százmilliókból. Szlovákiának és a térség további országainak csupán 2027-ig van hozzáférése az EU Kohéziós Alapjához. Ebből támogatják a közlekedési infrastruktúrára szánt beruházásokat is.
Miközben Szlovákia államadóssága rohamosan növekszik, vagyis a jövőben nem lesznek saját forrásai a súlyos közlekedési beruházások fedezésére. Eddig sem voltak saját forrásai, jegyezzük meg korrektül.
Szakmai kifogásunk: miért nem a közlekedési tárca készíti el a közlekedési beruházások stratégiáját 2030-ig? Miért ismét a pénzügyminisztérium egyik részlege? A technokrata, száraz pénzügyi anyag adatait ezúttal is vitatom, mert teljesen mellőzik a társadalmi folyamatokat, a kiegyensúlyozott igényeket. Ám látni kell: a kormányzat a politikai döntéseinek – dél és kelet további, még látványosabb megkerülése, elsorvasztása – indoklására mintegy fügefalevélként használja a PM ÉaPR-nek stratégiai elemzéseit.
Miközben a 30 év pusztítása, a hiányzó ágazatok és infrastrukturális, valamint munkahelyteremtő beruházások következménye: délen jóval gyengébb a tömegközlekedés (ezen belül a vasút) kihasználtsága, mint északon és középen.
A 30 év történései után nem csoda. Viszont ezzel indokolni ma is a közlekedési beruházások csapásirányát – megkerülve Szlovákia déli és keleti régióit – ismét feltűnően hátrányos megkülönböztetés. Diszkrimináció.
A képzeletbeli olló még inkább szétnyílik. A gazdag még gazdagabb lesz, a gyengébb még inkább leszakad. Vajon meddig kell tűrnünk azt, hogy az általunk délen és keleten befizetett adókból északon és középen valósulnak meg beruházások? Mindez akkor változhat meg, ha szülőföldünket képviselő, magyar párt lesz a parlamentben. s még inkább, ha a kormányban. Addig tiltakozzunk közösen, hangosan, hatékonyan, követeljük, ami régióinknak, szülőföldünknek jár! Mert 2028-tól a vonat „végleg elsuhan”.
Farkas Iván, az MKP szakmai alelnöke
