Tavaly –a VW-botrány mellett – hál’istennek egypár pozitív durranás is volt az autós világban. Olyan modellek új nemzedékei jelentek meg ugyanis, mint a BMW 7, a Volvo XC90, a Jaguar XE, vagy az Audi A4. Ahogy illik, mindegyikük be is jutott az Év Autója presztízsverseny idei döntőjébe, hogy ott aztán szépen lealázza őket a hozzájuk képest szürke kisegér Opel Astra. De akik ott voltak – összesen heten –, azok mindegyike előtt illik kalapot emelni. Például az Audi A4 ötödik generációja előtt, amely a negyedik helyen végzett – ez felér egy kisebb számmisztikával is, nem? Az autót a legerősebb motorral, a legjobb váltóval, a legattraktívabb szereltségben, összkerékhajtással, plusz majd’ 30 ezer euróval felextrázva kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Valamivel élesebb vonalak, a V alakú töréseknek köszönhetően elöl-hátul izgalmasabb lámpatestek – nagyjából ennyi. Kiegészítve még azzal, hogy az autó a kor trendjének megfelelően kissé megnyúlt (+2,4 cm, most 4,73 m), és szélesebb, terpesztősebb is lett (+1,6 cm). Mindezeket egy avatott szem talán még meg is láthatja, azt azonban már nem, hogy a finom módosítások eredményeképpen a karosszéria alaktényezője (cx) mindössze 0,23! Ami pedig magát a tesztautót illeti, a dupla küllős, 19-es alufelnik, a 245/40-es gumik, a sportos szabású, fekete légnyelőrácsokat tartalmazó lökhárítók és az ugyancsak matt fekete rácsozatú maszk (más kiegészítőkkel együtt) a 2290 euró értékű S-Line sportcsomag részeként kerültek rá; ugyanennek a pakettnek a keretében 20 mm-rel alacsonyabbra ültették az autó alvázát is.
Belvilág
Bár az új A4-est szó szerint teletömték a legkorszerűbb technológiákkal, kezdjük itt is a méretnövekedéssel. Mégpedig azért, mert ennél az autónál a – BMW 3-ashoz és a C-osztályos Mercedeshez hasonlóan – minden centi nyereség bravúrnak számít. A felpumpálási korlátok ugyanis szigorúan adottak, mivel két nagyobb testvér kategóriájában is gondolkodni kell… Az elöl-hátul mérhető 2-2,4 cm nagyságrendű fej- és lábtérnövekedés tehát igenis említést érdemel, és érezhetően javítja az utazási komfortot.
Na, most már jöhetnek a vezetéstámogató rendszerek, az infotainment meg az egyéb technológiák – amelyek összegzése egy ilyen jármű esetében a legnagyobb kihívás az autóítész számára. Egész egyszerűen azért, mert annyi van belőlük. Mindegy, lássunk hozzá, és kezdjük azzal, hogy a vezető előtti hagyományos műszercsoport helyén a TT-ből és a Q7-ből már ismert, 12,3 hüvelykes kijelzőt találjuk; hogy nagyjából hányféleképpen variálható, azt a 8/9/10/11. ábra mutatja. Itt állíthatjuk be az önfékezős tempomat követési távolságát, amely még 40 km/órás sebességről is állóra tudja fékezni az autót, efelett pedig ugyanennyivel csökkenti az ütközés sebességét. Az itt megjelenő navigációs térkép pedig aszerint változtatja a méretarányát, hogy a nagy semmiben, avagy egy város sűrű dzsungelében közlekedünk-e; hitetetlenül praktikus dolog! Az Audi-féle MMI (Multi Media Interface) információs rendszernek ezzel együtt természetesen külön, 8,3 colos monitora van, a megszokott központi pozícióban. Hogy ez a rendszer miket tud és az autó mely funkciói vezérelhetők vele, arról ismét lásd a megfelelő képeket (12–16, utóbbi a DVD-lejátszó). Ja és központi vezérlő tárcsája egyben tapipad is, pl. a filmek gyorstekeréséhez… Ezen kívül természetesen elérhetővé teszi az internetet és tükrözi a telefont, legyen az Android vagy Apple. A navigációs térkép persze itt is megjeleníthető, mint minden tisztességes központi kijelzőn. A muzsikáról 19 hangszórós (!), 755 wattos (!!!) Bang&Olufsen hifi gondoskodott, többek között olyan idejétmúlt hangforrásból is, mint a CD-lejátszó… Ami pedig a sportpakettet illeti, az beltérben egyebek között az üléstámlákon domborodó „S-Line” emblémák és a műszerfal szálcsiszolt alumínium betétei képviselik.
Az országúton
A tesztautó V6-os, háromliteres, 272 lóerős TDI motorja, AISIN-konstrukciójú nyolcfokozatú tiptronic automata váltója és összkerékhajtása a modell csúcs-hajtásláncává áll össze. A dinamika kirobbanó – 5,3-as százas sprint, 250-nél leszabályozott végsebesség! –, a menetkomfort minden tempónál kimagasló, a váltások gyakorlatilag érzékelhetetlenek. Egyedül induláskor van az a pici töprengés, ami minden automata sajátja. A fantasztikus temperamentummal eleve adott vezetési élmény a menetmód megválasztásával még tovább fokozható (lásd ismét a 13. ábrát), de az elődénél direktebb áttételű elektromos szervokormány is jócskán hozzátesz. Este pedig – nincs gondunk holmi blendeléssel; elvégzik ezt helyettünk a mátrix felépítésű LED-es fényszórók. Sőt ennél jóval többet is: csak a szembejövő autót „takarják ki”, mellette változatlan távolságra lövellik a fénysugarakat. Rossz időre (köd, sűrű eső vagy havazás) külön programjuk van, a kereszteződések és a kanyarok dinamikus megvilágítására szintúgy. Természetesen feláras csomagról van szó, ára 2137 euró.
Ja, a fogyasztás? Természetesen itt sem annyi, mint papíron, de ki ne lenne magánkívül az örömtől, ha majd’ 300 lóerős autójával befér 7 liter alá? Itt viszont már tényleg meglátszik a 0,23-as légellenállási tényező – de az is, hogy az új A4-es átlagosan több mint 120 kilót lefogyott, például több lévén benne az alumínium. Aláhúzva és összeszámolva: nagyjából ennyit tud az idén Európában negyedik legjobbnak megválasztott autó…
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 2967 cm3
Teljesítmény: 200 kW (272 LE)@3250–4250
Nyomaték: 600 Nm@1500–3000
Sebességváltó: 8-fokozatú tiptronic automata
Legnagyobb sebesség: 250 km/óra*
Gyorsulás 0–100 km/óra: 5,3 s
Csomagtér: 480–965 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,9 l/100 km
CO2-kibocsátás: 133 g/km
Üzemanyagtartály: 58 l
A modellcsalád induló ára: 30 900 €
A tesztelt típus induló ára: 52 350 €
A tesztautó ára: 82 081 €
* leszabályozva
Vas Gyula (A szerző felvételei)
