Amikor – még valamikor 2000 elején – először volt szerencsém a kétszemélyes smarthoz, úgy éreztem, hogy egy komfortosabb fűnyírót terelgetek.
Nem egészen 600 köbcentis benzinmotor zünnyögött alattam, olyan robotváltóval kombinálva, amely még a lehengerlő 45 LE teljesítményt is jórészt megfojtotta. Az is egy diszkrét bája volt az „autónak”, hogy Pozsonyban, a malomvölgyi kereszteződésben a lámpához besorolva kb. 15 centire a fülem mögött állt meg a 39-es csuklós busz… Utána egy időre kimaradt az életemből a törpemobil, és csak a tavaly megjelent, immár 3. nemzedékből kaptam ismét kézhez egy példányt. Megpróbálom elmesélni, milyen volt, és főleg mennyit változott.
Alaktan
„Olyan, mint a direkt idétlenül öltöző juppi, aki zöld zakójához narancssárga cipőt húz. Csak annyi változik, hogy az idő múlásával egyre drágább boltból válogat” – írja a csöppség legújabb kiadásáról egy magyarországi kollégám. Én pedig hozzáteszem: közben mégiscsak autósabbá vált, mert az elején nagyon nem volt az. Figyelem: még mindig nem autóssá, csak autósabbá. Mert kicsit megnőtt (most 2,69 m hosszú), lett egy egészen tisztességes koffere (a busz most már viszonylag biztonságos távolságban áll meg a fülem mögött), reflektorai komoly méretű bociszemekké váltak, közöttük pedig akkora (kamu) légnyelő ásít, amely három méretosztállyal feljebb is elmenne. A falatnyi, lapos „motorháztetőt” jóval nagyobb, tetszetősen domborított darab váltotta fel, a vízszintes oldalperem pedig optikailag is meghosszabbítja az autót. Hátul hat lámpa helyett beérték kettővel (ezek viszont nagyon szépen világítanak), és változatlanul körbefogja őket a hátsó oszlop karosszériától eltérő színe, masszívabb megjelenést adva a mikromobilnak. Mint ahogy a proporciókhoz képes hatalmasra duzzadt hátsó lökhárító is, amelyet szépen dekorál a motorhőt kivezető nyílások sora. Mert az egyliteres, háromhengeres berregő itt biz’ az ülések alatt foglal helyett, innen a motorháztető fenti idézőjelezése… Ja, és még annyit, hogy tesztautónk – a legmagasabb proxy szereltségi csomag tartozékaiként – 16 hüvelykes könnyűfém keréktárcsákon és elöl 185/50, hátul 205/45-ös (!!!) gumikon gurult…
Belvilág
Szintén tekintélyesebbé vált, de úgy, hogy megőrizte játékosságát is. A műszerfal középső részéből kinövesztett kocsányok eltűntek, maradt helyettük egy, amelyet viszont diszkrétebben, oldalt helyeztek el. Egyébként ugyanazt tudja, mint a korábbi kettő, tehát fordulatszámmérő és analóg óra egyben. Sokkal ízlésesebbé váltak a légbeömlők is; a két középső a korábbi periszkópoknál jóval hatásosabban dekorálja a frontpanel tetejét. Szellemes ötlet a légkondi hőszabályozójának nagyítóüveges csúszkája, a rádió kezelőpultja pedig érdekes térhatást varázsol az enteriőrbe; úgy fest, mintha ki lehetne húzni a műszerfalból, majd visszatolni oda, holott nem lehet. Az aprócska kesztyűtartót hatásosan egészíti ki a középkonzolból kibújó fiók, lásd a 17. ábrát. Az ülések meglepően kényelmesek, a lábtér pedig akkora, hogy bármely kiskompakt simán adoptálhatná. Naná, hiszen nincs kivel kompromisszumot kötnünk… Hátsó utasok helyett további tárolóhelyek vannak az ülések mögött, így a törpemobil tkp. egészen jól pakolható. Mint ahogy csomagtartója is meglepően tágas: a 200x100x50 mm-es hasábokkal mérő VDA módszer szerint 190, az „ömlesztett” DIN méréssel pedig 260 literes! Továbbra is háromféleképpen nyitható (szélvédő/alsó rész/mindkettő egyszerre); ez azt is jelenti, hogy a lenyitott „asztalt” kihasználva szükség esetén a koffer méretét meghaladó háztartási gépet is hazafuvarozhatunk a szupermarketből. Ami pedig a proxy csomagot illeti (nem elírás, nem is sajtóhiba; ennél az autónál a névvel kezdve minden terminus technicust kisbetűvel kell írni), szóval ez a pakk a beltérben a kék-fehér szín kombinációjával van jelen, de tartozéka a panorámatető is.
Az országúton
Kezdjük azzal, amit talán kevesen hinnének: az aprójószág utasai viszonylag biztonságban érezhetik magukat a forgalomban. Ez elsősorban az ultramerev tiridon utascellának köszönhető, másodsorban pedig annak, hogy az elektronikus rendszerek itt jóval kevesebbet engednek meg, mint egy szokványos méretarányú autóban. Ne felejtsük: a 2,69 méteres hosszúsághoz itt 1,55 m magasság társul! A végsebességet ezért ennél a típusnál 151 km/ó-ban, a menetszabályozó elektronika pedig valóban a labilitás legkisebb érzetére látványosan és hatásosan beavatkozik. Egy biztonsági kockázat azért maradt: a sofőr jobbra hátrafelé gyalázatosan rosszul lát ki a széles karosszériaoszlop miatt.
Ami a dinamikát illeti, a 71 lóerő és a 890 kg saját tömeg nem egy rossz kombináció. A csöppség megy is, mint a veszedelem, ha meghajtjuk – de pont erről van szó, hogy ehhez hajtani kell. A kis háromhengeres szívómotor mélyen 100 Nm alatti csúcsnyomatékát ugyanis érezni, és ehhez is fel kell zavarni majd’ háromezres fordulatra. Szerencsére ez sokkal könnyebben megy, mint a múltban, mert lett az autónak egy tisztességes kézi váltója, száműzve a robotizáltnak nevezett korábbi rémséges szerkezetet. (Automata most is rendelhető, de igazi, kétkuplungos, hatgangos twinamic). Beosztását igyekeztek a motor karakteréhez igazítani, de azért elég sűrűn kell a kar után nyúlkálni. A fogyasztásban viszont őszintén szólva nincs semmi lenyűgöző, pláne ha az autó adataira és lehetőségeire vetítjük ki. Pedig start-stop rendszer is van, az ökovezetést stimulálni hivatott precíz statisztikai kimutatások szintén, lásd 14. és 15. ábra. Úgyhogy örüljünk annak, aminek lehet: hogy az autó kellően fürge, a motor viszonylag csendes, de mindenekelőtt: hogy úgy manőverezhetünk ezzel a hátsó meghajtású guruló zsebcirkálóval, mint egy rollerrel. És nemcsak azért, mert kicsi; azért is, mert első kerekei 45 fokban fordíthatók el, ami elképesztő, 6,9 m átmérőjű fordulókört eredményez! Csak összehasonlításként: a Citroën C1/Peugeot 107/Toyota Aygo trióé 9,5 és 10 m között oszcillál. Egy átlagos szélességű utcában tehát egy ívben, rükvercezgetés nélkül megfordulhatunk…
{phocagallery view=category|categoryid=2853|limitstart=0|limitcount=0|displayname=0}
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 999 cm3
Teljesítmény: 52 kW (71 LE) @ 6000
Nyomaték: 91 Nm @ 2850
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 151 km/óra*
Gyorsulás 0–100 km/óra: 14,4 s
Csomagtér: 190–350** l
Gyári átlagfogyasztás: 4,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 93 g/km
Üzemanyagtartály: 35 l***
A modellcsalád induló ára: 10 390 €
A tesztelt típus induló ára: 10 990 €
A tesztautó ára: 16 207 €
* leszabályozva
** plafonig pakolva
*** opció, alapon 28 l
Kép és szöveg: Vas Gyula
